Una vez que el fichaje de Alonso por Ferrari es oficial, anticipamos cómo será el monoplaza que el equipo de Maranello pondrá en pista en el 2010 para luchar, ahora más que nunca, por la victoria del mundial .

Nick Tombazis y Aldo Costa, los encargados de proyectar el monoplaza, han establecido los conceptos principales, gracias a que este año cuentan con el tiempo necesario una vez que el desarrollo del F60 ha finalizado. De hecho, las pruebas aerodinámicas de Fisichella en la pista de Vairano (con 250 pasos por su recta, de unos 540 Km) además de ayudar al piloto a familiarizarse con en coche, servían como test de las soluciones a emplear en el 2010, lo que confirma lo avanzado del proyecto que culminará con el bólido que dispondrá Alonso.

Red Bull como ejemplo a seguir

Los técnicos de Maranello han tomado la base del Red Bull RB5, desarrollado por el genial Adrian Newey, como inspiración y ejemplo a seguir, puesto que es el diseño que mayor potencial de evolución ofrece para las nuevas normas que incluyen unas ruedas delanteras más estrechas (2.5 cm en menos cada una) y la prohibición de repostajes (se multiplica por tres el tamaño de los depósitos).

Principales características del proyecto

El proyecto 661 (nombre clave del futuro bólido), será un monoplaza radical, y no un afinamiento como venía siendo tradición.

Parte delantera muy elevada, plana y con canal central, gracias a las protuberancias en clara inspiración Red Bull (con una sección frontal en forma de U), aunque más refinadas y con una punta baja que soportará un alerón de nuevo diseño.

El modelo puede ser más largo que el actual, de forma que se use el “cuerpo” de la carrocería para generar mayor sustentación negativa (downforce), es decir aprovechar toda la superficie del monoplaza como si de un gran alerón se tratase.

La parte trasera será muy baja y extremadamente compacta. El chasis será más elevado, lo que permitirá contar con un desahogado espacio en la parte final del fondo plano, consiguiendo amplios canales que alimenten el difusor de doble canal, que una vez eliminado el KERS, tendrá el espacio suficiente para funcionar a pleno rendimiento.

Al no estar presente el KERS, el futuro Ferrari podrá usar gran cantidad de “lastre” para mejorar la distribución de pesos en función del circuito. Otra ventaja será la reducción de las masas radiantes al no tener que refrigerar las baterías y demás componentes del sistema.

El gran punto negro del futuro monoplaza será el mayor consumo de su motor, que será determinante, una vez que los repostajes serán abolidos. Los kilos de carburante que se puedan ahorrar serán decisivos para la victoria, y los coches más “glotones” tendrán que compensar sus “kilos” de más. La llegada de nuevo a la Scudería de Luca Marmorini como responsable del “reparto motori” quizás ayude a reducir el apetito del V8 italiano.

Iván Martín y Ladera