El Congreso aprueba mañana su informe sobre el sector ferroviario

La Comisión de Fomento del Congreso aprobará este martes el informe de conclusiones y recomendaciones sobre el sector ferroviario que ha preparado una subcomisión durante el último año y medio, recibiendo a expertos del ámbito académico, institucional, empresarial y sindical de este ámbito.

En el documento que se someterá a debate y votación, al que ha tenido acceso Europa Press, los diputados constatan los efectos positivos que ha tenido la modernización del ferrocarril durante los últimos años y su impacto en el desarrollo del país y de la economía, abogando por continuar impulsando este sector.

Además, se recogen algunas propuestas de mejora en diferentes ámbitos, incluyendo la seguridad, apartado en el que se hace la única mención de todo el informe al accidente de Alvia de Angrois de julio de 2013, que motivó la puesta en marcha de la subcomisión para estudiar la situación del sistema ferroviario y las posibles áreas susceptibles de ser mejoradas.

NO EXISTE EL RIESGO CERO

En este sentido, el documento recuerda que el «riesgo cero no existe» y que, aunque la seguridad «debe prevalecer por encima de cualquier otro argumento, la puesta en práctica de elementos, tecnologías y técnicas debe ser coherente con las condiciones y características de cada línea».

«No parece lógico dotar con el mismo tipo de equipamiento en seguridad y protección civil a líneas de ferrocarril con diferentes niveles de tráfico y prestaciones», se añade, reconociéndose a renglón seguido que «lo deseable a largo plazo para las líneas con mayor tráfico es el estándar ERTMS» aunque el ASFA Digital «sigue siendo una muy buena solución».

Así, insiste en que el coste de la seguridad ferroviaria debe ser «coherente» con el tráfico de cada línea y con el «riesgo asumido», y que no sólo debe pensarse en factores «estrictamente técnicos» sino también en factores humanos y organizacionales.

Como aspectos que merecen una atención preferente se mencionan la supresión de pasos a nivel, la «mayor automatización» de los sistemas de gestión y seguridad ferroviaria, tales como la señalización; la coordinación proactiva entre operadores y administrador, o el «impulso de los análisis sistemáticos de los registradores jurídicos (cajas negras)».

También se plantea la necesidad de promover mejoras en los sistemas de información y comunicación en las cabinas de conducción, la sustitución paulatina de los registros en papel por registros digitales, o la revisión del protocolo de reconocimientos médicos y psicofísicos, analizando plazos y niveles de exigencia, incorporando por ejemplo estudios de muerte súbita cardiaca o de atencionalidad para «reforzar el análisis de los aspectos psicológicos de la conducción».

PLANIFICACION A MEDIO PLAZO

Además de defender el proceso de liberalización –«que no privatización»– del sector ferroviario, el documento hace hincapié en que debe abordarse «adecuándola a la estructura» del sector ferroviario y de forma «gradual, progresiva y controlada».

Igualmente, la planificación de las infraestructuras ferroviarias debe ser «consensuada entre las diferentes fuerzas políticas» para dar seguridad y evitar «altibajos en las inversiones» que retrasan la culminación de las obras y «sólo consiguen fomentar una industria oportunista, en lugar de un sector estable con visión a largo plazo».

«La planificación no se debe basar en circular tan rápido como técnicamente sea posible, sino en circular tan rápido como comercialmente sea necesario», añade el informe, en el que sin embargo se defiende el actual modelo de desarrollo de alta velocidad, que tiene en cuenta el interés general mediante factores estratégicos, de seguridad, sociales, económicos y medioambientales.

No obstante, se recuerda que «la construcción de las infraestructuras nunca debe ser un fin en sí mismo», que hace falta «integrar» la red de alta velocidad en las redes existentes y que «existe cierto margen de mejora en los servicios regionales y de media distancia».

ELIMINAR CUELLOS DE BOTELLA

En este sentido, se reclaman actuaciones para fomentar la intermodalidad y los servicios combinados, eliminar los cuellos de botella en el entorno de las grandes ciudades mediante los servicios ferroviarios públicos de cercanía, e incluso extenderlos a otros núcleos urbanos «donde esté justificado por su rentabilidad social», que siempre ha de tenerse en cuenta junto con los beneficios económicos.

En cuanto a las mercancías, entre las diferentes áreas de mejora que detecta la subcomisión destaca la necesidad de construir variantes ferroviarias en el entorno de las grandes ciudades, especialmente Madrid y Barcelona; incrementar el tamaño y el gálibo de los trenes, y utilizar las líneas convencionales de viajeros con menos tráfico para mercancías, empezando por un proyecto piloto en el tramo entre dos grandes ciudades que menos inversiones requiera.

Con respecto a la financiación, el informe recuerda que «no debe confiarse exclusivamente a la vía presupuestaria» sino que se debe tener en cuenta la posibilidad de recurrir a la colaboración público-privada, a los fondos europeos o al Banco Europeo de Inversiones (BEI), siempre compatibilizando una rentabilidad «razonable» económica y social.

APROVECHAR LOS TRENES

«Sería deseable que la estructura de cánones estimulase, por un lado, la mayor utilización de la infraestructura y, por otro, el mayor aprovechamiento de los trenes. Además, se debería garantizar cierta estabilidad en los mismos», se añade, desechándose finalmente la sugerencia de convertir los cánones en precios.

En este sentido, el informe defiende el mantenimiento de las obligaciones de servicio público con aportaciones del Estado para garantizar la movilidad pero aboga por «aplicar el sentido de la racionalidad» a la hora de complementar ferrocarril y transporte por carretera.

Para controlar las desviaciones presupuestarias, el borrador subraya la necesidad de «no escatimar» costes en la fase de ingeniería, ya que eso permite tener un «mayor control del coste» y un menor número de modificados, que deberían limitarse a los casos «consecuencia de imponderables».

Así, en las concesiones para la financiación, construcción y mantenimiento de infraestructuras se debe asegurar la «preeminencia del interés público, la transparencia en los contratos, la calidad de las prestaciones y plazos suficientemente largos para permitir inversiones factibles».

Finalmente, la subcomisión recomienda empezar a trabajar ya en el cambio generacional del personal ferroviario mediante programas de formación, incluyendo la posibilidad «diseñar una formación académica ad hoc» con un grado en materia ferroviaria y más contenidos internacionales. También se sugiere revisar los requisitos de acceso a la profesión de maquinista.