La cilindrada reina en nuestro país es 125 gracias a la posibilidad de acceso que se les brinda a los poseedores del carnet de conducir con dos años de antigüedad. Kymco ha sabido ocupar muy bien ese terreno con una oferta variada cuyo buque insignia, la Super Dink de 125, compite sin pestañear con maxi scooters del estilo de la Gilera Nexus, la Honda Forza, Peugeot Satelis, Piaggio X Evo o Suzuki Burgman.
Sin embargo, hasta ahora, la marca de Taiwán no tenía una opción de garantías para competir con otras opciones más deportivas en aspecto y comportamiento como la Yamaha X-Max. Es por eso que, con la K-XCT han venido a llenar esta laguna con una propuesta más vistosa, más GT, y con un estilo más radical y dinámico.
Estética y diseño
Estamos ante una moto de diseño moderno y estética agresiva, más propia de fabricantes italianos que de asiáticos. No por casualidad se ve la mano del estudio Arkema de Massimo Zaniboni, habitual colaborador de Kymco en los últimos tiempos, pero también artífice de varios proyectos de marcas italianas como Moto Guzzi o Italjet.
El acabado mate de la pintura, con colores poco habituales en scooters, líneas de led en las ópticas, pantalla tintada y recortada, o la afilada disposición de las asideras traseras configuran un universo de detalles que nos muestran un producto bien acabado por fuera. Los materiales son de muy buena calidad –aunque el uso de determinados plásticos con acabado en brillo probablemente no soporten demasiado bien el paso del tiempo– y han sido ensamblados a conciencia, de manera que el conjunto se muestra aplomado y transmite pocas vibraciones en orden de marcha.
El puesto de conducción no es para todo el mundo. Aunque los materiales de la banqueta, su apoyo lumbar y su rigidez están perfectamente pensados para un scooter de estas características, hay algo que no nos termina de convencer. Si no eres especialmente alto (por debajo de 1,75), el asiento te parecerá demasiado alto y con una ergonomía que te empuja ligeramente hacia delante. Si superas esa altura, tendrás la sensación de que tus pies quedan demasiado altos y de que tienes que doblar bastante las rodillas. En ambos supuestos, es necesario un tiempo de adaptación hasta sentirse realmente cómodo con la postura de conducción que nos permite guiar esta moto.
Como ya hemos mencionado, las ópticas delanteras llevan dos elegantes líneas de led que las recorren en sentido ascendente y que le dan un aire ciertamente deportivo. Además, las luces (en este caso el doble foco no está permanentemente encendido como en el caso de la SuperDink, por ejemplo) son brillantes e iluminan suficientemente la carretera y los obstáculos que podamos encontrar al frente en condiciones de poca luz. La instrumentación es digital en cristal líquido. Creemos que es una evolución acertada de instrumentaciones menos deportivas como la que montan otros modelos de la marca. Los cambios que se han introducido con respecto a la Super Dink (luz azulada, kilómetros por hora en formato numérico) son todo un acierto estético.
Cerramos esta parte del análisis con la capacidad de almacenamiento. Siendo una moto más deportiva y de medidas más reducidas que un maxiscooter, es normal que no nos sobre espacio para guardar cosas en la moto. Contamos con una guantera con toma de corriente de 12 voltios y un hueco bajo la banqueta en el que, en teoría, debería caber un casco integral. Lo cierto es que no cabe cualquier casco integral (algo que, por ejemplo pasa con el Premier con el que hemos realizado esta prueba). Por tanto, estamos ante otra de esas pequeñas cuestiones en las que vale la pena fijarse cuando se valore la compra: evaluar si nuestro casco encajará bien en el hueco que Kymco ha habilitado en este scooter. Más allá de esto, los acabados de los interiores son buenos y están suficientemente aislados como para mantener el agua fuera de cualquiera de las partes cerradas.
Comportamiento en carretera
Una vez que arrancamos el motor, encontramos esa joya de Kymco que es ese monocilíndrico de 4 válvulas refrigerado por agua que montan otros modelos como el Super Dink. Sólo un pequeño cambio; probablemente para adaptar la K-XCT 125 a normativas europeas, se han dejado por el camino medio caballo, marcando en especificaciones 14,5, en vez de los 15 habituales. Nos adelantaremos aquí para aclarar que, si no lo hubiésemos leído en las especificaciones, jamás nos hubiésemos dado cuenta. La moto rinde sin complejos al nivel de cualquier scooter motorizado al límite de los mencionados 15 caballos.
El motor es suave, quizá un punto perezoso en el arranque, pero una vez que alcanza los 35-40 kilómetros por hora de reloj, se transforma para mostrar en todo su esplendor una mecánica extremadamente ágil y casi deportiva. Es, por tanto, en los intermedios (en ese punto dulce entre los 40 y los 90 km/h) en los que veremos brillar más a esta moto. No se quedará ahí, pero nunca rallará a un nivel tan alto como el que demuestra en ese intervalo de velocidades, más que suficiente para un uso urbano puro.
La distancia entre ejes –bastante corta–, y la rigidez torsional del chasis nos dan un conjunto fiel, capaz de obedecernos con suma presteza y respuestas predecibles, y de hacernos tremendamente fácil la tarea de navegar por la ciudad, dándonos margen de reacción y agilidad entre el tráfico y las calles más estrechas. Es otro de los grandes puntos fuertes de este modelo de Kymco, el buen tándem chasis-motor a la hora de darnos un vehículo ágil, predecible y con buena respuesta.
Dos detalles más que añadir a esta parte: el ABS, un opcional imprescindible que incorporaba la unidad que tuvimos la oportunidad de probar y que vale mucho más de los 400 euros que cuesta. Y la suavidad del bloque motor, muy poco rumoroso y con un tacto que transmite tan buenas sensaciones como pocas vibraciones.
Por último, por poner algunos números a nuestra conducción (rodamos cerca de 500 kilómetros en la prueba a lo largo de una semana), diremos que nuestro consumo estuvo en torno a los 4,4 litros a los cien kilómetros en un uso mixto (60 por ciento ciudad, 40 por ciento carretera), lo que nos da una buena autonomía teniendo en cuenta el depósito de 10 litros que incopora este modelo (dos litros y medio menos que en el caso de la Super Dink, que se traducen en menos kilómetros, pero también en menor peso del conjunto). En cuanto a velocidades, la unidad que tuvimos la oportunidad de probar estaba todavía dentro del rodaje recomendado por la marca, por lo que decidimos no exigirle demasiado ni estirar el motor al máximo. En todo caso, llegamos a registrar 116 kilómetros por hora en el cuentakilómetros, que se traducen en unos 109 registrados por el GPS.
En resumen
Estamos a un scooter deportivo a tener muy en cuenta. Por 3.200 euros (3.600 si compramos la ya recomendada versión con ABS) es muy difícil encontrar algo parecido en nuestro mercado. Imponente en su estética y detalles (pintura mate, leds, iluminación de los instrumentos) y con una mecánica muy aplaudida y sobradamente probada, el conjunto tiene todos los ingredientes para encandilar a quien busque un scooter deportivo y manejable sin renunciar a una estética agresiva y moderna.
Quien busque algo más de comodidad, de aplomo, de autonomía y de espacio bajo la banqueta, tiene dentro de la misma marca una opción como la Super Dink de 125 (también con y sin ABS) que puede encarnar todos nuestros deseos. Apostemos por lo que apostemos, Kymco tiene una respuesta para nosotros verdaderamente competitiva, a un precio muy a tener en cuenta y con estándares de calidad tan sólidos como los de los fabricantes europeos. La K-XCT 125 es una de esas pequeñas joyas de capricho que a cualquiera le gustaría tener en el garaje y utilizar todos los días.
