La Comisión Europea había dejado claro a Atenas que los ferrocarriles deberían pasar a manos privadas antes de finales de 2016
El Gobierno de Alexis Tsipras acaba de privatizar los ferrocarriles del país a un precio de 45 millones de euros y ha generado una enorme polémica en Grecia por la escasa cuantía con la que se va a cerrar la transacción.
La venta se dio por finalizada hace apenas unas jornadas, cuando el organismo que se ha comprometido a llevar a cabo el plan de privatizaciones comprometido con los acreedores internacionales dio por satisfactoria la oferta de la empresa italiana Ferrovie Dello Stato, la tercera compañía de ferrocarriles más grande de Europa.
De hecho, la oferta italiana para hacerse con Trainosé, la red ferroviaria pública griega, fue la única.
Trainosé es el único proveedor de transporte ferroviario en Grecia, tanto de cargo como de pasajeros, y opera en rutas suburbanas, regionales e interurbanas. Para operar en algunas rutas que se consideran como servicios públicos (líneas de baja rentabilidad) recibía hasta ahora una subvención pública de 50 millones de euros en base anual.
La privatización de los ferrocarriles ha sido una obligación del Gobierno griego en el marco del memorándum con sus acreedores, pero también parte de un acuerdo de Atenas con la Comisión Europea de Competencia para abordar la cuestión de los subsidios estatales irregulares, que la Unión Europea consideraba se estaban produciendo en los ferrocarriles griegos.
La Comisión Europea había dejado claro a Atenas que los ferrocarriles deberían pasar a manos privadas antes de finales de 2016. En el caso de que se mantuvieran bajo control estatal hasta la expiración de este marco, exigiría la recuperación de las ayudas irregulares de 750 millones de euros, una cantidad que para Trainosé es simplemente astronómica. Cuando la empresa se integró en «Taiped», el Fondo responsable para la realización de las privatizaciones, la Comisión Europea se comprometió a eliminar esta cantidad.
Confusión e ira en la oposición
No obstante, la venta de Trainosé a un precio de 45 millones de euros ha provocado una ola de ira por parte de la oposición parlamentaria. El Gobierno anterior, liderado por el conservador Antonis Samarás, había estimado el valor de los ferrocarriles griegos en 300 millones de euros.
Este fue el primer precio establecido de Trainosé cuando empezó el proceso. Paradójicamente, el actual ministro de Economía de Syriza, Yorgos Stazakis, había denunciado en 2013 ese precio como «provocativamente bajo».
Ahora que la privatización total se cerró por casi una sexta parte del precio inicial, la oposición denuncia que este precio bajísimo plantea serias dudas no solo respecto a los ferrocarriles, sino también respecto a todas las compañías pendientes de entrada de capital privado.
Un elemento importante de este caso es que la privatización de los ferrocarriles cuenta con una historia de un mínimo de diez años de fracasos, de endeudamiento, de sucesivos concursos fallidos y de una depreciación acumulada en la que se condenan todas las empresas estatales en los últimos siete años de crisis y recesión. Sólo dentro de 2016 el concurso de privatización de Trainosé se pospuso cinco veces debido a la falta de interés real, aunque en la primera ronda habían asistido los Ferrocarriles Franceses, un consorcio de los Ferrocarriles de Rusia (RZD) y de la empresa griega Yek Terna, además de la empresa rumana GFR.
Lejos de los 300 millones
Con estos datos, la oferta de 45 millones de euros por parte de la italiana Ferrovie Dello Stato se sitúa muy por encima del nivel en el que se habían valorado los ferrocarriles griegos por evaluadores del propio Fondo de privatizaciones griego. Según ellos, ni en el año 2013, ni nunca en adelante, sería posible vender los ferrocarriles a un precio de 300 millones de euros, mientras que los mismos evaluadores estimaron el valor de Trainosé en alrededor de 25 a 30 millones de euros.
Cabe destacar que en el año 2015 Trainosé tuvo unos ingresos de 14 millones de euros y pérdidas totales de 4,75 millones de euros en el sector de carga que, en teoría, debería ser el punto más fuerte de la empresa. Durante el mismo tiempo, los ingresos anuales de los servicios de pasajeros ascendieron a unos 53,7 millones, con un beneficio neto de 2 millones de euros. En todo esto, hay que incluir también la subvención estatal de 50 millones de euros que la empresa recibe anualmente.
Sin embargo, la imagen que tenía Trainosé hace tan solo siete años era bastante más oscura y con aún menos perspectivas. En el año 2009 se encontraba en el borde del colapso financiero, contando con pérdidas de 230 millones de euros, y en 2010 terminó con pérdidas de 187 millones. En 2011 la compañía puso en marcha un plan de racionalización que contenía eliminación de rutas, aumentos de precios y una serie de despidos. Las medidas hicieron que en 2012 la empresa pudiese reducir las pérdidas a unos 33 millones, mientras que en 2013 declaró unos escasos beneficios de 270 mil euros.
