Opinión
Puerto de Cádiz A8

Se sabe que las prisas son malas consejeras y que un acuerdo vale más que un pleito ganado.

Tres son las partes que contienden en el actual conflicto de la estiba portuaria: Gobierno, Empresas estibadoras y la Coordinadora sindical, que deben buscar un consenso definitivo para solucionar sus discrepancias y presentar en Bruselas la formula requerida para su aceptación. Se trata de aunar posturas que sin dañar nuestra economía den respuesta a los intereses que cada parte persigue y que al final beneficia a todos.

El Gobierno invoca una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, que condena al Reino de España por considerar que el sector no está liberalizado.

Las estibadoras que en estos momentos operan en nuestros puertos no desean que decrezca la producción que hasta ahora se mantenía en unos niveles bastante óptimos de rendimiento con nuestro régimen portuario. De hecho, y esto es muy importante significarlo, más de 50 empresas portuarias han suscrito ya un documento consensuado con los estibadores.

La Coordinadora sindical no pretende un chantaje de los estibadores sino cerrar un acuerdo que tenga en cuenta sus condiciones laborales conseguidas a pulso con esfuerzo y sudor a lo largo de muchos años y a través del legítimo proceso de la negociación colectiva, al tiempo que exigen que los puertos del país no se conviertan en un coladero de empresas de servicios como las de limpieza, por ejemplo, y de empresas de trabajo temporal y agencias de colocación que además de precarizar el empleo van a torpedear los dos objetivos que la propia UE persigue: seguridad de las aguas portuarias de cada Estado miembro y protección de los trabajadores, con lo que se incumpliría además, en tal sentido, el mandato de la Comisión.

Así las cosas, lo que debiera ser indudable, fundamentalmente para el Gobierno, es que la norma que finalmente se elabore permita la incorporación de nuevos operadores pero con unas premisas y requisitos que garanticen a todas luces la protección de los trabajadores y la garantía de la seguridad en las aguas portuarias bajo el prisma de la producción y una contrastada profesionalidad, pues no hay que olvidar además que el posible real decreto-ley que se apruebe sería una norma vacía e inaplicable si no se convalida posteriormente por el resto de grupos parlamentarios, con las consecuencias de un tiempo esterilmente perdido que juega, además, a favor de las arcas de la Unión con sanciones innecesarias. Por ello, es esencial -debían haberlo hecho muchos meses atrás, conocedores de la delicada situación en la que nos encontrábamos-, que las partes se reúnan y negocien los días que fueran necesarios y no se levantasen de la mesa hasta convenir la norma adecuada que cumpla y respete los intereses de las partes y, por ende, que asegure el visto bueno de Bruselas.

Hay que tener en cuenta que la sentencia aludida más arriba no dice la formula legalmente aplicable por España para cumplir la misma, por lo que la norma que se pueda elaborar debe ser lo suficientemente rígida para que nuestros puertos, lo comentamos antes, no sean otro sector en el que entren empresas de servicios o de mero trabajo temporal que precaricen el empleo, reduzcan la prevención de riesgos laborales, minoricen las condiciones laborales convenidas colectivamente de los actuales estibadores portuarios, perjudiquen la producción y afecten de lleno a nuestra economía por mucho que se escriba lo contrario en informes de papel, pues ya se sabe que el papel lo aguanta todo. Es decir, si a las nuevas empresas estibadoras se les permite contratar libremente trabajadores permanentes o temporales, sería necesario que acreditasen además de una titulación de profesionalidad contrastada de los mismos, un número solvente de jornadas de trabajo realmente trabajadas en puertos en las operaciones a las que se van a dedicar. Ahora bien, si se les permite gestionar a esas empresas estibadoras las oficinas de empleo que han de suministrarles la mano de obra y que esas agencias organicen la formación de esos trabajadores, se está dando paso a la intermediación laboral que como servicio de carácter público, deberán obtener autorización del Servicio Público de Empleo Estatal, siendo, en tal sentido, incompatible la gestión de esas agencias de colocación por las propias empresas estibadoras con la actividad portuaria a la que se dedican. ¿Participarían las estibadoras en esas empresas cuyo objeto es la puesta a disposición de trabajadores portuarios.?. Si es así, ¿cómo se salvaguarda su independencia y la profesionalidad de la mano de obra cedida?. Si no participan, ¿cómo se les puede permitir gestionarlas?

Si la norma a elaborar deja también crear una reserva de trabajadores gestionada por empresas privadas, que funcionen como agencias de empleo temporal y que pongan trabajadores a disposición de las empresas estibadoras, se está dando entrada a las Empresas de Trabajo Temporal (ETT´s) que en la actualidad están bastante limitadas a actuar en actividades especialmente peligrosas como , por ejemplo, la construcción, que en muchos aspectos, por analogía de los riesgos laborales, pueden asimilarse a la actividad de la estiba y la desestiba portuaria, con riesgos similares para los trabajadores como son los de operar en altura. En este sentido, el vigente Convenio Colectivo de la Construcción, de ámbito nacional, y al que se remite la Ley de Empresas de Trabajo Temporal, prohíbe expresamente que las ETT´s pongan a disposición de las empresas usuarias trabajadores que vayan a ocupar puestos de trabajo como los de Capataz, Operador Maquinaria, Gruista, Conductor camión, Albañil y Peón, en trabajos especialmente graves de caída de altura, porque es de esperar y ello debe plasmarse en la norma que se elabore, que las actuales categorías y especialidades del régimen portuario de Capataz, Conductor de camión, Sobordista, Amantero, Apuntador y Peones, se mantengan obligatoriamente.

No ha de olvidarse tampoco que las ETT´s ponen a disposición trabajadores con carácter temporal, de ahí que su entrada en los puertos para las operaciones de estiba y desestiba sea bastante incompatible para su acceso con la permanencia que la profesionalidad requiere en dicha actividad. Incluso, el Convenio 137 de la O.I.T sobre el trabajo portuario, ratificado por nuestro país en 1975,, establece que se ha de asegurar el empleo permanente de los trabajadores portuarios.

Hemos de resaltar también que la actividad de los estibadores conlleva, lo dijimos antes, una especial peligrosidad que se manifiesta en carencias, muchas veces, del mantenimiento preventivo de los equipos de trabajo y en la propia situación en las que se encuentran muchos barcos que arriban a nuestros puertos: falta de barandillas, escasa iluminación en la operativa de los trabajadores, estrechos pasillos de trinca entre contenedores con espacios de graves caídas a distinto nivel, material defectuoso ( barras, tensores), operaciones inseguras y simultaneas de trinca junto a los equipos en funcionamiento, caída de objetos, etc. Todo ello hace que se justifique más que de sobra la experiencia y profesionalidad del estibador, su continua formación específica, la exigencia de largos periodos de práctica, el aprendizaje por especialidades y aún así, lamentablemente, de cada cuatro trabajadores aproximadamente, uno sufre un accidente laboral. ¿Puede el trabajo temporal cedido asumir esta realidad?. No.

A ello, tendríamos que añadir que las nuevas empresas que se incorporasen no lo pueden hacer en detrimento de la mano de obra a utilizar en cada barco, o suprimiendo horas de descanso, pues reducir personal en cada mano supone incrementar no solo la inseguridad de los que operan sino bajar la producción con la repercusión económica que ello supondría no solo para las estibadoras que en la actualidad operan en nuestros puertos sino también par aquéllas que quieran incorporarse pero asumiendo los verdaderos costes que su entrada les va a implicar, por eso, la norma que finalmente se consensue debe identificar expresamente los requisitos que se exijan, requisitos estos que la UE no puede entrar a limitar , variar, suprimir o no aceptar.

Como consecuencia, la pregunta que nos tendríamos que hacer es:¿Qué cuesta tener a retén , como ocurre en la actualidad, por ejemplo, con los estibadores portuarios de Algeciras, a 1.800 trabajadores mañana, tarde y noche?, pues es obvio, que nuestros puertos nunca cierran por falta de personal.