El ambiente en la sala de control era de "tensión y confusión
Viernes, 3 de diciembre de 2010; la tarde del caos aéreo. A las 14.04 hora UTC en el argot aeronáutico, que son las 15.04 hora local, en un avión de Iberia se activa el sistema T’CAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). La maniobra automática de evasión evita una tragedia. El piloto del Airbus 320 con indicativo IBE 31 GN no es consciente de que vuela a sólo una milla de distancia (1,6 km) de un helicóptero de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra modelo EC 35 con matrícula «VERDE 9C» de la base de Colmenar Viejo. Nadie le avisa porque el ambiente en la sala de control del Aeropuerto de Barajas es de «tensión y confusión», según consta en el documento de AENA al que ha tenido acceso en rigurosa exclusiva La Gaceta. Las normas de navegación aérea exigen una distancia mínima de seguridad de 3 millas (4,8 kilómetros); el triple de la que separa a las dos aeronaves que se encuentran a 7.000 pies de altura en las inmediaciones del conocido como punto Tobek. En la vertical deberían volar, como mínimo, a 1.000 pies de diferencia. La realidad es que se encuentran a sólo 700.
TRAGEDIA EN POTENCIA
¿Se puede hablar de una colisión en potencia? Los expertos consultados por este diario así lo aseguran sin pensárselo. Explican que, si bien en ruta, la distancia de seguridad recomendada oscila entre las 10 y las 15 millas, en aproximación -como es el caso que nos ocupa- acercarse por debajo de las 3 millas exigidas «es una auténtica locura». Quien así habla es un piloto de Iberia que se echa las manos a la cabeza al conocer lo sucedido en la sobremesa del pasado 3 de diciembre. «Ni mucho menos es un incidente que se dé con frecuencia. AESA (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea dependiente del Ministerio de Fomento) lo calificará, sin duda, como un incidente de tipo A». Los controladores de la torre de Torrejón de Ardoz, por su parte, sostienen la tesis de que «cualquier información que proceda de nuestro colectivo en estos momentos, no es sólo ninguneada sino desmentida tajantemente». Insisten en que «es rigurosamente cierto que dicho incidente, de la máxima gravedad, nos llevó a tal punto de nerviosismo que decidimos acogernos al artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea y comunicar a la dirección de AENA la disminución de las condiciones psicofísicas para realizar nuestro trabajo […] A esa hora de la tarde, nada más producirse el relevo en la torre de control, no podíamos pensar en otra cosa que en el decreto recién aprobado por el Gobierno. Con eso y con todo, y a pesar de lo que diga el Ministerio de Fomento, nunca abandonamos nuestros puestos».
LA REACCIÓN DE AENA
Un portavoz autorizado de AENA explicaba: «Es cierto que el día 3 de diciembre se produjo un incidente entre un avión de Iberia y un helicóptero de las Famet a 7.000 pies de altura». No obstante, matizaba: «Es exagerado afirmar que estuvieron a punto de colisionar. Incidentes de estas características se producen con frecuencia, aunque no se hagan públicos para no alarmar a la población […] El incidente referido responde al tipo B puesto que la distancia entre ambas aeronaves era de 2,7 millas respecto a las 3 que dictan las normas de seguridad aérea». Desde Iberia, entretanto, también se intentaba quitar hierro al asunto: «No es verdad que el incidente registrado la tarde del 3 de diciembre de 2010 fuera de los más graves. Nuestro avión y el helicóptero volaban a distintas alturas y se pudo corregir la maniobra sin demasiados problemas». En las últimas horas, un director general de la aerolínea confirmaba las informaciones de La Gaceta, aunque sin entrar a valorar el riesgo real de colisión en el cielo de Madrid. Obvio es que el documento aportado hoy por este periódico desmonta la versión oficial de los hechos, amén de demostrar que «se facilitó una acción evasiva» y que se activó el sistema de alarma (PAC/VAC), según el lenguaje técnico de la «Notificación de sucesos e incidentes de seguridad ATM» incluido en esta página.
LAS HORAS NO COINCIDEN
Además de desvelar el serio incidente referido, La Gaceta se hacía eco antes de ayer de otro escándalo incluyendo igualmente pruebas documentales documentales. La decisión de cerrar el espacio aéreo, cuya antesala se conoce en el argot aeronáutico como rate 0 se adoptó a las cuatro de la tarde del viernes de marras y no a las seis, como sostiene José Blanco al frente de la cartera de Fomento. «Estaba todo calculado de antemano», denuncian los controladores. «Antes de que a la dirección de AENA le llegaran nuestras cartas acogiéndonos en el artículo 34.4, el Gobierno ya había dado instrucciones al respecto. Resulta sospechoso que en el departamento de Recursos Humanos de AENA se mostraran tan solícitos durante el largo rato que tardamos en redactar y enviar los documentos».
OTROS MEDIOS
La víspera, algunos medios de comunicación que acostumbran a cuestionar las exclusivas de La Gaceta (por mucho que el tiempo siempre se encargue de confirmar la veracidad de nuestras informaciones) criticaban la osadía de este diario a la hora de difundir la «tragedia en potencia», a decir de los expertos, acontecida la tarde en la que el Ejecutivo militarizó los aeropuertos españoles. La acreditación documental que publicamos este viernes, debería llevarles a rectificar si no a pedir disculpas.
Originalmente publicado en La Gaceta