Tecnología
El Papa Francisco, con su nuevo coche eléctrico Agencias

Ciudades como Madrid y Barcelona están acelerando el fin de los motores de combustión aplicando medidas similares orientadas a vetar progresivamente este tipo de sistemas de propulsión.

De igual forma, el próximo 1 de septiembre entrará en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP (Procedimiento de Pruebas Armonizado Mundialmente para el Servicio de Transporte Ligero), lo que supone que los test de emisiones se realizarán en condiciones de circulación reales y serán más exigentes que con el NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo).

Todo ello, con la intención de encauzar el rumbo hacia el coche eléctrico, no obstante, existe un importante obstáculo en el camino que pone en entredicho la viabilidad de su implantación: la capacidad de fabricación de baterías.

Explica David Galán en 'El Economista' este 13 de julio de 2017, que esa es, al menos, la opinión de Volkswagen, quien considera que harán falta al menos 40 macrofábricas como la que está terminando de construir Tesla en Nevada, EEUU, repartidas por todo el mundo.

Dicha planta abastecerá de energía a celdas de combustible con una capacidad 35 GWh desde 2018, sin embargo, aún existe un abismo hasta los "más de 200 GWh" que considera Ulrich Eichhorn, director de I+D de la firma alemana, se necesitarán para impulsar todos sus vehículos eléctricos que llegarán a las carreteras a partir de la próxima década, tal y como declaró a Auto News Europe.

La compañía germana presentó en 2016 sus planes de futuro en los que anunció que prevé vender entre dos y tres millones de coches 'cero emisiones' y lanzar hasta entonces 30 nuevos modelos, un objetivo para el que se destinarán 10.000 millones de euros.

Pero el problema que ve Volkswagen no es tanto sus propias necesidades sino que esta meta es compartida con el resto de fabricantes, pues estima que la mayor parte de ellos esperan que el 25% de sus ventas totales para la mitad de la próxima década lo representen los vehículos con estas características. Dicho de otra forma, vaticina que se deberá generar 1 Teravatio-hora (TWh) a nivel global, lo equivalente a 40 gigafactory, para alimentar a todos los vehículos.

Menos costes más baterías

El auge de estos, además, se verá incentivado por la inminente paridad entre su precio y el de un gasolina o diésel. Este estímulo encuentra su origen en el abaratamiento de la producción de las baterías -el principal escollo- aproximadamente en torno a un 77% hasta 2030, por lo que antes de 2025 se espera que el precio de los coches con esta motorización vaya disminuyendo hasta el punto de ser más asequibles que los de los propulsores tradicionales.

Por otra parte, un estudio elaborado por Bloomberg New Energy Finance (BNEF) y la consultora estratégica McKinsey & Co., reveló que el precio de las baterías de ion-litio ha caído un 65% desde 2010 hasta ahora, marcando así un descenso sin precedentes. En concreto, el coste ha pasado de ser de 1.000 dólares por kWh a 350 dólares (315 euros) por kWh.

Por el momento, gigantes del sector como Daimler ya ha anunciado que lanzará al mercado más de diez modelos eléctricos hasta 2022, lo que supone acortar tres años su viraje hacia la electrificación -previsto inicialmente para 2025-. Llegados a la mitad de la próxima década, el objetivo es que entre el 15% y 25% del total de su producción sea eléctrica.