La primera edición, y las sucesivas reimpresiones, de «España, capital París», de Germá Bel, ha sido ocasionalmente calificada como un analisis político de un problema económico. Es una apreciación errónea; en realidad, se trata de un analisis económico de un problema político.
Y dada la naturaleza política del problema, había hecho explicito que me parecía estéril explicitar alternativas, que no eran esperadas ni demandadas por la política española. Mi visión sigue siendo la misma: no me parece plausible esperar un cambio de los aspectos estructurales de la política de infraestructuras en España.
Aun así, y aunque sea solo para aminorar los problemas económicos causados a la economía española por tanta infraestructura que no se usa, a continuación se realizan algunas propuestas que contribuirían a dotar de mayor racionalidad financiera y económica a las políticas de infraestructuras en España.
Muchas cosas han ocurrido en el año y medio que ha pasado desde que se termino de escribir la primera edición este libro. La mas señalada, probablemente, ha sido la rápida extensión de una amplia percepción social sobre la existencia de grandes exageraciones en la política de infraestructuras en España en los últimos años.
Por que se han hecho tantas infraestructuras que no se usan es una de las cuestiones mas pujantes sobre la política publica española en los últimos años.
La actualización y ampliación en esta segunda edición persigue conectar la obra con la respuesta a esta cuestión, y ofrecer algunas recomendaciones para aminorar los problemas económicos causados por una visión tan administrativa de la política. Espero que pueda tener alguna utilidad en este sentido.
Alta velocidad ferroviaria
La principal razón de las paupérrimas tasas de retorno social de la Alta Velocidad en España es clara: el volumen de población servida es pequeño y la competitividad del avión es mayor en el tráfico doméstico que en otros países, dada la geografía, economía y estructura urbana de España.
Este problema solo hará que agravarse con la entrada en servicio de nuevas líneas de AVE en el futuro, dados los planes de expansión vigentes. […] Por tanto, es conveniente definir condiciones alternativas de reforma, que podrían ser de gran utilidad.
En primer lugar, la obligatoriedad de lograr unas tasas de rentabilidad social por encima de algún umbral mínimo definido con carácter general, que exprese el coste de oportunidad de los recursos. En segundo lugar, y conectando con la condición previa, suprimir las subvenciones presupuestarias a la ejecución de los proyectos de alta velocidad ferroviaria. […]
En tercer lugar, en caso de que se mantengan las subvenciones a la inversión en infraestructura, la exigencia de cofinanciación por las administraciones regionales interesadas en el proyecto limitaría adicionalmente el problema de una extensión tan irracional de la red como la seguida en España.
Autopistas
La dotación actual de autopistas en España hace que sea muy escaso el numero de tramos de carretera con una intensidad de circulación actual o próxima que haga conveniente aumentar la capacidad de servicio, bien sea por reforma de la vía existente o por creación de nueva infraestructura. Hace tiempo que es urgente repensar la forma en que se gestiona la red de autopistas. Las necesidades de mantenimiento y reposición son ya mas importantes que la creación de nueva infraestructura, y aun crecerán mas en el futuro.
Esto coincide en el tiempo con las restricciones presupuestarias, que por largo tiempo limitaran el gasto publico en infraestructuras. […] Una alternativa operativa podría lograrse con la transferencia de las competencias de gestión de las autopistas estatales a las Comunidades Autónomas. […] La transferencia de la gestión permitiría que cada región internalizará los efectos de las decisiones tomadas sobre como financiar el mantenimiento y reposición de las autopistas
Aeropuertos (y, por analogía, puertos)
El tipo de reforma necesario para introducir mayores incentivos a la eficiencia tanto en las decisiones de inversión como en la gestión técnica esta clara: hace falta el cambio al modelo de gestión individual, siguiendo la pauta común en los países desarrollados de tamaño y mercado aéreo comparable al español. […]
Ciertamente, la individualización de la gestión de aeropuertos no elimina la posibilidad de que se realicen inversiones carentes de sentido económico y social, como muestran los ya mencionados aeropuertos de Ciudad Real, Castellón, y Beida.
En efecto, tras más de una década de política de infraestructuras irreflexiva, parar y pensar puede ser una gran idea.»