(PD).- El informe preliminar sobre el accidente de Barajas, elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), indica que durante «todo el recorrido del despegue no se ha registrado ningún sonido en la grabación de las voces de cabina relacionado con el sistema de alarma en despegue». Asimismo, explica que los dos motores se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente.
El informe preliminar sobre la tragedia de Barajas, publicado este jueves, que confirma que ningún sonido advirtió de fallo alguno en el aparato, añade que no hay tampoco registrada ninguna advertencia de una configuración inadecuada para el despegue y que durante todo el periodo comprendido entre la puesta en marcha de los motores y el final de la grabación de la caja negra los valores de deflexión de flaps fueron de cero grados.
El análisis de los parámetros de los motores indica, según la Comisión, que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente. Como ya habían apuntado algunos medios y confirma el texto, «la tripulación había advertido un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura y lo anotó en el registro técnico del avión».
De todos modos, se trata de un informe que apenas desvela las primeras pinceladas de una investigación. Continúa el análisis de «datos grabados en los registradores de vuelo, para lo cual se sigue recopilando información de registros grabados en los meses previos al accidente». Asimismo, se estudiarán las actuaciones del avión «en un afán de verificar la concordancia del diseño y el comportamiento real».
El juez tomará declaración a casi una veintena de testigos
El juez Javier Pérez, que instruye la investigación del accidente del vuelo JK-5022 de Spanair, tomará declaración del 17 al 31 de octubre a casi una veintena de testigos indirectos del siniestro, una vez que tenga en sus manos el informe preliminar de la CIAIAC. En la primera ronda de declaraciones, el magistrado escuchará a dieciséis testigos de la catástrofe ocurrida el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas, que se cobró la vida de 154 personas.
Entre ellos, figura una azafata de Iberia que presenció desde otro avión el impacto del vuelo JK-5022; la persona que se encargó de repostar la aeronave tras el aborto del primer despegue, los coordinadores del aparcamiento de las aeronaves en el hangar; los encargados del pesaje del aparato; y los responsables de la tripulación que subió al avión siniestrado, entre otros.
La providencia dictada por el magistrado el pasado 3 de octubre cita para el próximo 17 de octubre a seis testigos; el día 27, a cinco personas; y el día 31, a otras cinco. Se tratará de la primera remesa de testificales que reciba el instructor, quien se apoyará durante los interrogatorios en los datos definitivos que arroje el informe de la CIAIAC sobre las causas de la catástrofe.
Nuevas pistas para el COPAC
El Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) considera que el informe de la comisión de investigación del accidente del avión de Spanair en Barajas de agosto ofrece nuevas pistas que permitirán investigar las posibles responsabilidades de la compañía aérea y del fabricante y que las hipótesis iniciales quedan descartadas.
Para el experto en seguridad de COPAC Felipe Laorden, el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicado hoy indica que existió un fallo en el avión, seguramente eléctrico, consistente en que el avión no avisó a los pilotos de que no estaba configurado para el vuelo, pero no dice cuál es el motivo que impidió su configuración correcta.
En concreto, Laorden precisó que el informe señala que el sistema de aviso de configuración de despegue (TOWS) en cabina no funcionó, por lo que los pilotos no fueron advertidos de algún posible fallo en la aeronave. En este sentido, añadió que el informe comenta que el avión se estrelló porque no estaba configurado para despegar, dado que los flaps no estaban en la posición adecuada para el despegue
