Desde el 24 de julio de 2013 por la noche, cuando se produjo el trágico accidente ferroviario a la entrada de Santiago de Compostela, los españoles se han habituado a leer y oir unas siglas a las que antes tan sólo estaban habituados quienes están vinculados al sector del ferrocarril: ASFA y ERMTS. Se trata de los sistemas de seguridad que funcionan en la red de ferrocarriles y cuyo funcionamiento ha sido muy debatido en los dás posteriores a la tragedia. Periodista Digital ha hablado con Francisco Díaz, ingeniero de Telecomunicaciones y fundador del sitio web Geotren.es, para que explicara dichos sistemas y qué pudo fallar en las inmediaciones de la capital gallega.
EMRTS, INSTALADO PERO SIN FUNCIONAR ENTRE ORENSE Y SANTIAGO
Como ya se ha contado, la línea de alta velocidad Orense-Santiago, dispone de dos sistemas de señalización. Uno es el ASFA Digital, que es el de repelado, y el principal que es el ERMTS nivel 1.
El ERMTS nivel 1 es un sistema de conducción casi automática, que permite el control de velocidad sólo por paso de baliza y en el que la información que se recibe se procesa en el ordenador de a bordo y garantiza casi la plena seguridad. En la línea Orense-Santiago este sistema funciona perfectamente.
Hay que añadir que el tren Alvia, el accidentado, es un tren especial que usa en su recorrido de Madrid a las capitales gallegas los tramos de la línea convencional entre Medida del Campo y Orense y aprovecha los tramos de alta velocidad que hay de Madrid a Olmedo y de Orense a Santiago. Tienen la peculiaridad de que los sistemas ERMTS de los que dispone sólo funcionan en el primer tramo, de Madrid a Olmedo. Ahí funcionan a velocidad máxima con el control de nivel 1.
Cuando llega Orense, después de circular con la línea convencional, que funciona con el sistema ASFA, lo lógico sería que también funcionara con sistema ERMTS de nivel 1. No lo hace porque el tren no está homologado. Hay fallos en la comunicación entre los sistemas embarcados en el tren y los sistema de vía. Adif estaba investigando el por qué de estos fallos de comunicación antes del accidente. Esto no es irregular ni incorrecto y ocurre en otras líneas.
Esto conlleva que la circulación normal del tren con ERMTS sea inviable, porque en el momento en se detecta un error de comunicación entre la vía y el Avia, el tren se paraba. Entonces se decidió desconectar el ERMTS y circular con ASFA. Se han hecho muchas pruebas para que estos trenes funcionen con ERMTS pero, a día de hoy, todavía no se ha logrado, por lo que tienen que funcionar con el sistema de respaldo, el ASFA Digital.
Francisco Díaz: «El sistema de señalización previo del tren ha fallado»
FUNCIONAMIENTO DE ASFA Y ASFA DIGITAL
El ASFA Digital es la versión mejorada del ASFA tradicional español, que permitía velocidades de hasta 160 Km/h y que controlaba fundamentalmente el control de alcance, que un tren no alcance a otro o que rebase una señal, que es lo que en una carretera sería un semáforo. El sistema existe para garantizar que el tren no pase de una señal en rojo.
Si en el Paseo de la Castellana un coche tarda en frenar 50 ó 100 metros, para un tren es cuestión de kilómetros. Por eso hay que garantizar un sistema para hacerlo en varias fases. En las señales del ASFA que hay en el lateral de la vía hay tres tipos de colores. El verde significa que se puede pasar. El amarillo indica que la próxima señal va a estar en rojo, y el rojo indica que por ahí no puede pasar el tren. El ASFA sólo con colores es limitante en el sentido de que si el maquinista no ve las señales incurriría en un problema de seguridad, por lo que se inventaron las balizas ASFA.
Las balizas ASFA son elementos que están dentro de la vía que al recibir un campo electromagnético devuelven una señal con información al tren. Esa información es el color de la señal asociada a esa baliza. En el caso de que la señal estuviese en amarillo, la baliza indica al tren que se va a tener que parar antes de llegar a la señal en rojo. Es una señal radio que, al modularla, la entiende el ordenador de a bordo.
El principio básico del ASFA es conseguir que un tren que está circulando no rebase una señal en rojo.
El ASFA Digital amplia el control de este sistema de 1600 a 200 km/h, garantiza que el tren no pueda superar esta última velocidad. Si por lo que sea alcanza 201 km/h, aplica freno y el tren se tiene que parar. Ese es el único control de velocidad que tiene independiente de las señales.
En el caso de que haya un cambio de señal a amarillo, y se pase por la baliza asociada a dicha señal, el ASFA digital va a informar al tren de que tiene un protocolo de frenar para llegar a la señal en rojo de forma segura. Y le indica de que el conductor lo tiene que hacer manualmente pero que, si no lo hace de forma manual, lo va a hacer de forma automática el tren.
Cuando se pasa la señal amarilla, el maquinista recibe una indicación sonora bastante desagradable que tiene que aceptar, confirmar que lo ha entendido. Desde ese momento él ya sabe que tiene que ir frenando para haber parado antes de la señal en rojo a la llegar a la misma. Ese es el segundo control de velocidad del ASFA Digital.
Habría un tercer control de velocidad posible, que no está instalado en la curva del accidente, que es el de reducción temporal de seguridad. Se puede configurar el ASFA para indicar que el tren está obligado a ir a una velocidad determinada desde cierto punto al pasar la baliza. En este caso no estaba instalada la baliza para indicar que había que ir a 80 porque este control se utiliza sólo para situaciones temporales, como una obra o porque el administrador de la infraestructura requiere de forma temporal que por ahí se vaya a una velocidad menor.
Normalmente la velocidad la define el reglamento de circulación y el maquinista tiene que seguir dicho reglamento. Si la señal está en verde, como era el caso, no aplican los controles de ASFA excepto en que la velocidad máxima no puede superar los 200 Km/h. Cuando se acaba la línea de alta velocidad, que usa ASFA Digital, y se llega al punto en que el sistema le indica que un poco más adelante va a tener que reducir a 80 Km/h, el ASFA le indica al maquinista que tiene que ir a esa velocidad.
TODO APUNTA A UN FALLO HUMANO
Y esto es muy importante incluso desde el punto de vista judicial. El maquinista tiene que asentir. Toda operación ASFA tiene que estar asentida dando a un botón. Es un botón bastante grande que se ilumina y que para una señal sonora que es muy desagradable. En el momento en el que se aprieta el botón, se asume que el maquinista asume que ha entendido el mensaje. Si no lo hace, el sistema ASFA entiendo que no lo entiendo o que se ha muerto se ha desvanecido o no hay maquinista, por lo que automáticamente aplica freno.
Por lo que se sabe, aunque hay que esperar a la caja negra, todo apunta a que el maquinista sí confirmó la señal ASFA porque el tren llegó a 200 Km/h. Si hubiera frenado y no hubiera habido descarrile habría sido porque el ASFA había aplicado freno al no confirma el maquinista.
A la espera de la confirmación de la caja negra, todo apunta a que pasó por encima de la baliza, el ASFA le avisó de que tenía que bajar a 80 Km/ y el confirmó, se quitó la alarma. A partir de ese momento él tenía que haber bajado a 80 Km/h, pero no por el sistema sino porque tenía que cumplir el reglamento. Lo que haya pasado entre que confirma la señal y descarrila se escapa de mi conocimiento y se analizará por temas criminales. Habrá que analizar si el maquinista cometió algún error, que es lo que parece.
El ERTMS estaba instalado pero desactivado porque, como ya se ha explicado, está en proceso de homologación. Falla y hace inviable la circulación porque para el tren. El paso de homologación y de funcionamiento correcto es un tema que ya corresponde a la suma de RENFE y Adif. Tienen que llegar a un acuerdo para arreglar los problemas que haya con los sistema embarcados junto con los sistemas que hay en la vía. Eso ocurre en la línea de Alta Velocidad a Alincante, donde está activo el sistema ASFA porque hay fallos en el sistema ERTMS, pero son fallos normales. Los fallos se descubren con pruebas reales.
Son sistemas muy delicados que tienen que estar muy ajustados. Hay muchas balizas, tienen que funcionar todas. Como todavía no está ajustado se funciona con el ASFA. En el caso de Orense y de Alicante, se va a 200 y la conducción es manual, pero no el control de alcance, que lo gestiona el ASFA.
En el accidente todo apunta a que el control humano de velocidad no ha funcionado.
ESPAÑA, UN REFERENTE EN SEGURIDAD FERROVIARIA
En el ferrocarril llevamos 150 años dependiendo de los maquinistas, de su profesionalidad. Si cogemos el número de circulaciones que ha habido en ese siglo y medio, en España y fuera de ella, y lo dividimos por el número de accidentes que ha habido, el ratio es de casi cero. En el caso de España, sin el ruido mediático que hay aquí, sólo hace falta mirar el Washington Post y otros periódicos internacionales para que quede claro que España es una referencia en cuanto a la seguridad.
España tiene uno de los ratios de seguridad ferroviaria más altos del mundo, entre el primero y el tercero, por el número de accidentes y de muertos. En este caso, el accidente ha sido porque a pesar de tener un sistema seguro como el ASFA, hay limitaciones, que dependen del ser humano.
Lo que habrá que hacer con el tiempo es poner el ERMTS y que funcionen bien. Entonces no tendremos estos problemas, habrá otros pero no estos.
