EL FERROCARRIL SUPERA AL MODO AÉREO EN EL MERCADO PENINSULAR DEL TRANSPORTE

El AVE, de aniversario: 25 años de la Alta Velocidad en España (1992-2017)

35,2 millones de viajeros utilizaron los servicios de la alta velocidad en España en 2016

El AVE, de aniversario: 25 años de la Alta Velocidad en España (1992-2017)
El AVE.

La transformación que la alta velocidad ha generado en el sistema ferroviario español durante los últimos 25 años, y por extensión en el sistema de transporte nacional, puede observarse a través de varios datos.

Más de 35,2 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad de Renfe en 2016, incluidos servicios Ave, Avant (Alta Velocidad Media Distancia) y Alvia, trenes de ancho variable que combinan las dos redes que conviven en España. Se trata de un incremento del 5,3% respecto al año anterior y la cifra no admite comparación con los 1,3 millones de viajeros que utilizaron los servicios de alta velocidad (Ave y lanzaderas) en 1992 (Abril-Diciembre).

Los 35,2 millones de viajeros que utilizan anualmente los servicios de alta velocidad en España en 2016 se distribuyen de la siguiente manera:

  • 20,4 millones de viajeros en trenes Ave.
  • 7,4 millones de viajeros en trenes de alta velocidad de medias distancias (Avant), que unen poblaciones más cercanas en recorridos interprovinciales íntegramente por la red de alta velocidad. (Ej: Madrid-Toledo, Barcelona-Girona, etc).
  • 7,4 millones de viajeros son servicios de larga distancia mixtos (que Renfe comercializa mayoritariamente con la marca Alvia).

La evolución a lo largo de estos 25 años sitúa la cifra acumulada de viajeros que han utilizado la red de alta velocidad en España en 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de abril 2017).

Desde el 21 de abril de 1992 y hasta el próximo 21 de abril, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad ese volumen de viajeros en España, tanto en trenes Ave como Avant o trenes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han utilizado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional (Ave y Avant), en tanto que otros 89,9 millones han utilizado trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

Para poner estos datos en perspectiva, es elocuente observar el número de viajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España, que se ha doblado en los últimos 25 años, y compararlo con el resto de la movilidad dentro del mercado peninsular español.

En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de viajeros utilizaron los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E). En la actualidad, 31,8 millones de viajeros utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad- Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%1.

Además, en España, el uso de la alta velocidad va más allá del Ave: trenes Alvia, por ejemplo, utilizan parcialmente las líneas de alta velocidad y circulan posteriormente por vías convencionales.

Esto ha supuesto un importantísimo ahorro de tiempo y una mejora en los viajes de millones de españoles que viven en, por ejemplo, Pamplona, Cádiz, Asturias, Galicia…..

Y es que el 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utilicen parcialmente la red AV. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades: 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española actualmente (FUENTE: Adif).

Estos datos han permitido al ferrocarril superar al modo aéreo en el mercado peninsular del transporte y cambiar por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el modo aéreo contó con 13,8 millones de viajeros.

El tren es, por tanto, 25 años después del primer servicio de alta velocidad, el principal modo de transporte colectivo elegido en España para trayectos de larga distancia peninsulares.

Las implicaciones que genera este hecho están conectadas con el sector industrial y ferroviario español, referente mundial, con el sector turístico, donde España es potencia, y con una economía baja en carbono, además de otras consideraciones, como la seguridad, la fiabilidad y la puntualidad de unos servicios que aportan al usuario un valor añadido muy distinto al que el ferrocarril ofrecía al inicio de la última década del siglo pasado.

SEVILLA 1992

El 25 aniversario de la alta velocidad en España conmemora el primer servicio Ave que se estrenó el 21 de abril de 1992 entre las ciudades de Madrid y Sevilla coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal (Expo ́92) en la capital andaluza.

Se ponían en marcha trenes con una velocidad máxima de 300km/h que cambiaron el modo de viajar por tierra y recorrer los 471 kilómetros que separan ambas ciudades: 2 horas y 45 minutos en una primera fase y 2 horas y 30 minutos en una segunda. A la oferta en la conexión Madrid-Córdoba-Sevilla se sumaron servicios «lanzadera» entre Madrid y Ciudad Real / Puertollano el 18 de octubre. Sumados todos los viajeros, más de 1,31 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad (Ave y lanzaderas) en 1992, desde el día de su estreno hasta el 31 de diciembre, con una media mensual 164.000 viajeros.

Pasado 1992 y la Exposición Universal de Sevilla, el servicio de alta velocidad de R.E.N.F.E se enfrentó al reto de consolidarse como producto competitivo frente a otros modos. La evolución de estos 25 años demuestra que el tren de alta velocidad lo consiguió con creces y se posicionó como un modo de transporte capaz de generar demanda y aportar otras ventajas competitivas.

Durante el pasado año (2016), más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (Ave), con un incremento del 1,8% respecto año anterior.

Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. Sumados los viajeros de los actuales servicios lanzadera (Avant) entre Madrid y Ciudad Real el pasado año, 1,08 millones, la cifra de viajeros que utilizan los servicios de alta velocidad comparables con 1992 (Madrid-Ciudad Real-Córdoba-Sevilla) se sitúa en 4,31 millones, con una media mensual de 360.000 viajeros, lo que supone una diferencia del 119% frente al dato de 1992.

El impacto de la línea de alta velocidad Madrid-Ciudad Real-Córdoba-Sevilla es, sin embargo, mayor, puesto que las provincias de Málaga, Cádiz y Huelva acceden a sus ventajas. En mayo de 1992, los trenes Talgo Madrid-Málaga comenzaron a circular por la nueva línea (en el tramo entre Madrid y Córdoba), lo que permitió reducir en dos horas el tiempo de viaje entre las dos ciudades. 165.000 viajeros (0,16 millones) utilizaron estos nuevos servicios más rápidos en 1992, a pesar de no ser aún trenes de alta velocidad. El dato no admite comparación con las cifras actuales: 2,35 millones de viajeros utilizaron los servicios Ave que unen Málaga y Madrid en 2016, con un incremento registrado sobre el año anterior del 4,2%.

CIUDAD REAL: ALTA VELOCIDAD DE MEDIA DISTANCIA

El estreno de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992 dio paso en octubre de ese año al establecimiento de servicios que respondieron a la demanda específica de movilidad entre Ciudad Real/Puertollano y Madrid, cuyas capitales quedaron conectadas en 55 minutos.

Los servicios lanzadera entre las dos provincias, llamados hoy Avant y englobados en la categoría de Servicio Público como servicios de media distancia, han sido utilizados en estos 25 años por más de 32 millones de viajeros.

Actualmente los servicios Avant operan, además de en la relación Madrid-Ciudad Real- Puertollano, entre Madrid-Toledo, Barcelona-Girona-Figueres, Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida, Málaga-Córdoba- Sevilla, Madrid-Segovia-Valladolid, A Coruña-Ourense-Santiago, Calatayud-Zaragoza y Requena- Valencia. La ampliación de este tipo de servicios en la oferta de Renfe por toda la red de alta velocidad en España sitúa el volumen actual de viajeros en 7,4 millones de viajeros al año (2016).

BARCELONA 2008

Cerca del décimo aniversario de la conexión entre Madrid y Barcelona (20 de febrero de 2008), el tráfico entre las dos principales ciudades y centros metropolitanos de España es uno de los elementos claves de la transformación que la alta velocidad ha producido. En sus nueve años de funcionamiento, 52,3 millones de viajeros han utilizado los servicios Ave en el corredor Madrid- Zaragoza -Lleida- Camp de Tarragona- Barcelona- Figueres en los 180.000 trenes que han prestado servicio en este período.

Durante el noveno año completo de servicio (entre el 20 de febrero de 2016 y el 19 de febrero de 2017), la cifra se sitúo en 7,4 millones de viajeros en los servicios Ave, con un incremento del 6,3% respecto al mismo periodo anterior.

Estos datos han permitido al Ave alcanzar una cuota de mercado del 62% frente al avión en la conexión Barcelona-Madrid. A los datos de los servicios de larga distancia (Ave) se le suman los viajeros de los servicios de media distancia y alta velocidad (Avant) que circulan por la línea. Entre Figueres, Girona y Barcelona viajaron 783.000 viajeros en 2016, mientras que entre Barcelona, Camp de Tarragona y Lleida lo hicieron 403.000. En total, 1,18 millones de viajeros que sumar a los 7,4 millones de los servicios Ave.

VALENCIA Y ALICANTE

La conexión de alta velocidad que une Madrid con Valencia y Alicante (con paradas intermedias en Cuenca, Albacete y Requena / Utiel) se completó entre 2010 y 2013. En ambos casos, el efecto de la irrupción de la alta velocidad fue similar a la experimentada en los corredores sur y nordeste, con un volumen de viajeros anuales que roza los 4 millones de viajeros (2016).

En el caso de Alicante, los trenes de alta velocidad que unen Madrid y Alicante, con paradas intermedias en Cuenca, Albacete y Villena, fueron utilizados por 1,73 millones de viajeros durante el primer año de funcionamiento (Junio 2014), lo que supuso cerca de 600.000 nuevos clientes, con un incremento del 52% respecto al periodo anterior. Estos datos han permitido al Ave alcanzar una cuota de mercado del 86% frente al avión en la conexión Valencia-Madrid y del 80% en el caso de la conexión entre Alicante y Madrid.

CASTILLA Y LEÓN: CONEXIÓN NORTE

Los efectos de la irrupción de los servicios de alta velocidad en la línea noroeste que une Madrid con la cornisa cantábrica y Galicia son similares a los descritos anteriormente y empezaron a notarse en diciembre de 2007, con la apertura de la línea entre Valladolid y Madrid con parada intermedia en Segovia, no solo por los trenes de alta velocidad en ancho UIC, sino por los trenes de ancho variable capaces de cambiar de red.

Por tomar el ejemplo más reciente, Renfe transporta anualmente casi 3,8 millones de viajeros por la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid-Palencia-León. La cifra, que incluye las conexiones con Asturias y Cantabria, así como el servicio Avant de la línea Madrid-Segovia-Valladolid, representó un incremento del 14% respecto a las cifras previas.

EL VALOR DEL TIEMPO

El incremento de la velocidad comercial media que permite el sistema de alta velocidad ferroviaria es el factor clave que ha provocado la transformación del sistema de transporte peninsular en España. Los datos muestran un antes y un después en las principales conexiones donde el tren de alta velocidad ha irrumpido.

La velocidad comercial media se sitúa hoy en 222km/h por la red de alta velocidad, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h), según datos de Adif Alta Velocidad (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).

El salto respecto a finales de la década de los ochenta es elocuente, con incrementos alcanzados del 160%, como en el caso de la conexión Ave Barcelona-Madrid, cuya velocidad comercial media en un viaje sin paradas se sitúa hoy en 248 km/h.

Un vistazo a los tiempos de viaje previos a la red de alta velocidad recuerda en qué punto se encontraba el ferrocarril en España y hasta qué punto esta tecnología es capaz de cambiar la situación, con beneficios que van más allá del tiempo que pasamos viajando, obviamente. Al margen de la fiabilidad, la puntualidad y el confort, y de los efectos ambientales y económicos, la alta velocidad ferroviaria otorga un nuevo valor al tiempo cuando se trata de recorrer distancias superiores a 100 kilómetros. Una jornada parece estirarse y de algún modo sentimos que «sobra» tiempo.

ENERGÍA, CARBONO Y EXTERNALIDADES

El ferrocarril es uno de elementos centrales para una economía baja en carbono y el impacto de los servicios de alta velocidad en España durante los primeros 25 años lo pone de manifiesto.

La actividad de transporte de Renfe en los servicios de alta velocidad entre 1992 y 2016, tanto de larga distancia como de media distancia (346 millones de viajeros), han permitido un ahorro para la sociedad estimado en 4.286 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría tenido realizar este transporte por otros medios.

Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 (gas de efecto invernadero) por transporte en España de más de 12,9 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 2,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Teps).

Son datos de ahorro de costes externos, ahorro de huella de carbono y ahorro de consumo energético generados por los servicios de Renfe de acuerdo con la metodología de sustitución modal contenida en el estudio «Carbon Footprint of Railway Infraestructure, UIC»2 y la evaluación de externalidades del estudio «Costes Externos del Transporte en Europa» (Ce Delft, noviembre de 2011)3. La principal aportación de este estudio es demostrar con procedimientos de medida estandarizados y científicamente aceptados que el ferrocarril es el modo que genera menos costes externos, especialmente comparado con otros modos dependientes de los hidrocarburos.

El 89% del volumen de transporte de viajeros y mercancías de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y está, por tanto, parcialmente descarbonizado en base al actual mix eléctrico (53% sin emisiones y 33% renovables).

La empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (año base del Protocolo de Kioto) hasta situarse en 24,2 gr de CO2 por unidad transportada y mantiene activa una estrategia de sostenibilidad y eficiencia energética que incluye un nuevo acuerdo con Adif para profundizar en varias áreas propias del sistema ferroviario, mejora de prácticas de consumo y ahorro de energía o proyectos de innovación para analizar la tracción mediante gas natural licuado o pilas de hidrógeno como potenciales sustitutos del combustible fósil.

Comparada con 1990, la intensidad energética del sector ferroviario (energía final consumida por unidad transportada) ha decrecido un 33% en todo el mundo. Más de un tercio de la energía utilizada en los ferrocarriles es eléctrica y un cuarto de las líneas están electrificadas a nivel mundial.

Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, siglas en inglés) y de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC)4, el transporte es responsable del 23% de los gases de efecto invernadero (GEI) por consumo de combustible y se espera que la demanda de movilidad mundial de viajeros y mercancías se duplique entre 2010 y 2050, como consecuencia de la globalización económica y la pujanza de los
mercados. Mientras que el 8% del transporte mundial se hace por ferrocarril, el volumen del GEI que genera es del 3,5% porque las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) del ferrocarril son sustancialmente menores que el de otros modos de transporte. Las emisiones de CO2 específicas del ferrocarril se han reducido un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías entre 1975 y 2013.

CALIDAD

El crecimiento de la demanda en los servicios de alta velocidad es consecuencia de una notable inversión pública y un desarrollo tecnológico sobre los factores que distinguen a la alta velocidad ferroviaria: velocidad media, seguridad, confort, fiabilidad y puntualidad. Juntos, sitúan al tren en un nivel de calidad muy alto respecto a 1991 y han transformado su percepción entre los ciudadanos.

De una calidad percibida del 5,7 sobre 10 en los servicios de Largo Recorrido en 1991i se ha pasado en 2016ii a una calidad percibida del 7,87 en los servicios de Alta Velocidad – Larga Distancia, del 8,07 para los servicios Ave y del 7,86 para los servicios Avant (Alta Velocidad Media Distancia). Por encima de oscilaciones anuales, sujetas a diferentes factores como puede ser el inicio de un servicio de alta velocidad con gran impacto en su estreno, la extensión de la red y el aumento progresivo de los servicios de alta velocidad de Renfe se han desarrollado manteniendo unos niveles de calidad percibida de notable y por encima de la media dentro del sector del transporte.
Los datos sobre el perfil del cliente de los servicios Ave en 2016 nos hablan de hombres (53%) y mujeres (47%) que sitúan el servicio con una nota de 8,07 y recomiendan el servicio de Renfe con 8,47 en una escala de 0 a 10 (nada recomendable – muy recomendable).

Eligen el tren por la rapidez en llegar a destino, la puntualidad, el confort en la plaza, la facilidad para subir al tren o el trato del personal del a bordo, entre algunos de los aspectos mejor valorados según las encuestas de calidad más recientes de la compañía.

HITOS 1992-2016

  • Abril 1992 LAV Madrid – Sevilla
  • Octubre 2003 Tramo Madrid – Zaragoza – Lleida (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Noviembre 2005 LAV Madrid – Toledo
  • Diciembre 2006 Tramo Lleida – Camp de Tarragona (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Diciembre 2006 Tramo Córdoba – Antequera (LAV Córdoba – Málaga)
  • Diciembre 2007 LAV Madrid – Valladolid
  • Diciembre 2007 Tramo Antequera – Málaga (LAV Córdoba – Málaga)
  • Febrero 2008 Tramo Camp de Tarragona – Barcelona (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Diciembre 2010 Tramos Figueres – Túnel de Pertús y Nudo Mollet – Girona (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Diciembre 2010 Tramo Madrid – Cuenca – Albacete – Valencia (LAV Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia)
  • Diciembre 2011 Tramo Ourense – Santiago – A Coruña (LAV Madrid – Galicia y LAV Eje Atlántico)
  • Enero 2013 Tramo Barcelona – Figueres (LAV Madrid – Barcelona – frontera francesa)
  • Junio 2013 Tramo Albacete – Alicante (LAV Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia)
  • Septiembre 2015 Conexión Valladolid-Palencia-León
  • Diciembre 2015 Tramo Olmedo-Zamora

 

 

 

CONTRIBUYE CON PERIODISTA DIGITAL

QUEREMOS SEGUIR SIENDO UN MEDIO DE COMUNICACIÓN LIBRE

Buscamos personas comprometidas que nos apoyen

COLABORA
Autor

Roberto Marbán Bermejo

Licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid y actualmente cursa el grado de Ciencias Políticas por la UNED, fichó en 2010 por Periodista Digital.

Recibe nuestras noticias en tu correo

Lo más leído