MOSCÚ SIN BRÚJULA

Rafik, el chófer tártaro (XLXV)

Rafik, el chófer tártaro (XLXV)
Generales del Ejército ruso en coches ZIL, por la Plaza Roja. PD

No hay boca de Metro cerca, ni autobuses, ni coche propio, lo que en cualquier ciudad occidental sería una catástrofe, y dejaría al periodista reducido a la más miserable de las impotencias. Llueve a cántaros y hace una noche de lobos.

En el piso de tus amigos no responden al teléfono y no hay forma de entrar en el portal a pedir asilo momentáneo. No tienes forma de volver a casa.

En el ex Imperio Soviético eso no era un serio proiblema. Te ibas al borde de la calzada y extendías el brazo a la altura de la cadera.

La gente husmeaba el dinero y en cuanto vislumbraba que el «náufrago» era un extranjero, frenaba en seco, se tratase del circunspecto conductor de un coche de la funeraria municipal o del corpulento tripulante de un camión de basuras.

Por miedo a las lacerantes multas, no bebían mucho los chóferes ex soviéticos, lo que se agradecía, pero eran más peligrosos que los cairotas.

Con un parque motorizado diez veces más reducido que el estadounidense, la ex URSS terminal sufría dos veces más accidentes mortales que EEUU.

El coche Volga en la URSS.

En los tiempos duros, cuando sospechaban que iba dentro del vehículo un occidental, los celosos policías comunistas daban el alto al coche y exigían saber cuál era la relación entre el conductor y el pasajero.

Desde 1985, cuando Gorbachov sugirió que no era pecado cierto «espíritu empresarial», dejaban a la gente en paz.

Para ahorrar tiempo, lo mejor era llegar a un acuerdo con un chófer local, que por un módico precio estuviera dispuesto a empuñar el volante en cualquier momento del día o de la noche.

Nuestro chófer y guía, en el turbulento 1991 e incluso después, era tártaro y se llamaba Rafik.

El coche Volga delo tártaro Rafik.

Tenía un Volga gris desvaído, corbata, chapka de piel de ardilla, un exótico pasado con estancias en Libia y Sri Lanka, un carnet de pastas rojas que abría todas las puertas y ese conocimiento de los entresijos de Moscú, extenso, enciclopédico y abrumador, que sólo se adquiría si se había pasado uno media vida al servicio del KGB.

En Moscú era casi imposible conseguir recambios y la flota automovilística rodaba sobre neumáticos completamente pelados.

Al principio, chocaba un poco, pero había que acostumbrarse a convivir con lo que los extranjeros denominaban «privilegios motorizados».

En el centro de todas las avenidas importantes había un carril especial, conocido entre los moscovitas como «la pista ZIL», que estaba reservado a coches oficiales.

Un ZIL soviético.

Era bastante corriente ver pasar a toda velocidad, sin previo aviso y con el foco azul centelleando en el techo, una comitiva ante la que los guardias se cuadraban respetuosamente y los semáforos se ponían milagrosamente verdes en cascada.

Una de las peculiaridades del tráfico en el ex Imperio Soviético era la pervivencia del sofisticado sistema de control implantado por el KGB.

De la misma forma que existían ghettos donde residían recluidos los extranjeros, funcionaba un complicado catálogo de matrículas, que permitía a la policía identificar a simple vista la nacionalidad, la profesión e incluso el status del ocupante de cualquier automóvil que circulase por las calles.

A diferencia de los nativos, que llevaban placas blancas con letras y números en negro, los diplomáticos y los empresarios extranjeros usaban matrículas de fondo rojo con números y letras blancos.

Si el usuario era el jefe de la misión, la identificación comenzaba con las letras ‘CMD’, si era un simple diplomático con la ‘D’ y si estaba asignado a la misión comercial con una ‘T’.

El CHAIKA soviético, junto a San Basilio, en Moscú.

Los corresponsales, los empleados de líneas aéreas y otros extranjeros, se movían con matrículas amarillas.

En el caso de los periodistas con una «K» negra al principio, en el de los ejecutivos con una «M» y si se trataba de un coche de alquiler con una «H».

Para completar el círculo, cada nacionalidad tenía asignadas unas cifras. Los españoles llevaban al comienzo de la placa un «006», los norteamericanos un «004», los cubanos un «008» y los funcionarios de la Unión Europea – que entonces todavía era CE– un «128».

Entre los autóctonos existía también una clara jerarquización automovilística. El coche del ciudadano corriente era el Lada Zhiguli, una versión petardeante del SEAT 124 franquista, que sonaba a lata y era producido en cantidades ingentes en la planta Togliatti.

Un coche LADA soviético.

Después venían las dos variedades de Volga, grandes como un viejo Ford Taunus, que podían funcionar con gasolina de 76 octanos y eran utilizadas por taxistas oficiales y funcionarios de cierto nivel.

El siguiente escalón era el Chaika, el equivalente soviético del Cadillac norteamericano, reservado a altos ejecutivos del Gobierno, respetables miembros de la nomenklatura y «personalidades».

El «top» era los ZIL, largos como las limusinas de los actores de Hollywood, sólidos, pesados, imponentes y negros, que servían a los miembros del Politburó y en 1991 estaban a disposición de Yeltsin y los suyos.

El número de coches por habitante en el ex Imperio Soviético era bajísimo, pero la experiencia de conducir en Moscú era deprimente.

Los nativos circulaban de noche prácticamente sin luces. Puede ser que lo hicieran para ahorrar lámparas, pero lo cierto es que los coches surcaban las tenebrosas calles con la exclusiva ayuda de las farolas que parecían fuegos fatuos y de sus débiles faros de posición, lo que hacía imposible distinguirlos hasta que los tenías encima.

Invierno en Moscú.

En invierno había que rodar sobre una capa de hielo duro como el acero y de varios centímetros de espesor, que en algunos puntos formaba mojones y junto al borde de las aceras se apilaba en una especie de parapeto macizo, donde solía quedar incrustado para siempre tu tubo de escape o un alerón del coche.

En primavera, con el deshielo, se formaban extraños lagos cuya profundidad era una incógnita y donde el riesgo menor era perder la suspensión o una rueda.

En el corto verano había que sortear hoyos que parecían trampas para elefantes y la irrupción salvaje de los podsneshniki, nombre que literalmente significaba «primeras flores», pero que en lenguaje coloquial se reservaba para los conductores que guardaban sus vehículos bajo una lona en los rigores invernales y se lanzaban a la calzada en cuanto reventaba el buen tiempo.

Nieve en las calles de Moscú.

En otoño, además de los baches, el hielo prematuro, los domingueros y los charcos, había que sobrevivir como siempre trampeando y repartiendo botellas de vodka para llenar el depósito de gasolina.

En todas las estaciones, además de los peligros de la grúa municipal estaban los cepos amarillos, que los policías aplicaban a las ruedas, con notable entusiasmo y bastante crueldad, en cuanto sorprendían a un des-pistado extranjero aparcado en Nueva Arbat.

Autor

Alfonso Rojo

Alfonso Rojo, director de Periodista Digital, abogado y periodista, trabajó como corresponsal de guerra durante más de tres décadas.

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