MADRID, 27 (OTR/PRESS)
He esperado unos días, sobre todo por respeto a las víctimas y a sus familiares, antes de trasladar estas reflexiones sobre el terrible accidente ferroviario.
La inteligencia colectiva ha transformado la indignación en solidaridad y respeto. En esta ocasión, el presidente del Gobierno y el Rey han actuado con celeridad, entre otras cosas, porque la ciudadanía está caldeada con la clase dirigente. Las imágenes de la tragedia, una y mil veces repetidas, han dado paso a las primeras conjeturas. No hay nada claro salvo una cosa. El tren circulaba a 190 kilómetros por hora en un tramo en que no podía hacerlo a más de 80. A partir de ahí hay muchas especulaciones.
Evidentemente el maquinista no redujo, en un plazo de cuatro kilómetros, el límite de velocidad de doscientos kilómetros por hora a los ochenta requeridos. Eso es ya indiscutible. ¿Por qué no lo hizo? ¿Se durmió, se descuidó, no pudo hacerlo por otra causa?
Si pudo hacerlo y no lo hizo, es difícil cavilar que no es responsable directo de la tragedia.
Los presidentes de las dos instituciones públicas responsables de la seguridad ferroviaria se han apresurado a emitir su veredicto. Ya tenemos una cabeza de turco antes de que la investigación haya empezado. Francisco Garzón ha pasado del hospital a la comisaría. ¿Nos vamos a conformar con una apresurada condena pública al maquinista del tren?
Desde hace muchos años he expresado con claridad mi criterio sobre la Alta Velocidad en España. Este es un país medio/pequeño. Las distancias máximas apenas llegan a mil kilómetros, de norte a sur. La estructura histórica de las comunicaciones ha sido radial. Todo empezaba en Madrid y se distribuía como los radios de una bicicleta por toda España. El tren siempre fue precario. Desde que los técnicos determinaron un ancho de vía distinto por el recelo de la reciente, entonces, invasión napoleónica.
Hay trayectos que justifican plenamente el AVE. El eje Sevilla, Barcelona, Madrid es uno de ellos. Valencia Barcelona, sin duda. ¿Y, los demás?
¿Es muy importante un AVE desde Madrid a Santander, como está proyectado? ¿De verdad es razonable una vía de AVE desde Madrid a Valladolid? Hay muchos más ejemplos que analizar. Lo haremos cuando hablemos de costo de inversión y de mantenimiento. Cuando analicemos el tiempo que se gana utilizando la media velocidad y la alta velocidad. Y me gustaría que no fuera solo yo quien se lleve las manos a la cabeza. Y quien pida responsabilidades por este despropósito.
El desarrollo ferroviario no ha estado ajeno a la entrada de chorros de dinero procedentes de los fondos de cohesión de la Unión Europea, en la época en la que el norte estaba interesada en el progreso y la homologación del sur. No solo por solidaridad sino por conveniencia para el crecimiento de todos.
Esa mezcla de «dinero fácil», intereses de los bancos europeos e internacionales, y el poder de las empresas constructoras, determinó una política de obras públicas, a mi juicio, exenta de equilibrios en relación con las necesidades de la población y los parámetros de un crecimiento económico sostenible.
La peculiar forma de entender la política de nuestros responsables ha permitido que los virreyes de cada autonomía emprendiera una competencia entre ellos para aseguras sus votos. Mucho populismo y poca visión de futuro. En ocasiones me los imagino como niños que pugnan por averiguar quien hace pis más lejos.
Es difícil explicar a nuestros vecinos europeos algunas cosas. Por ejemplo, que existan aeropuertos en donde no ha aterrizado ni despegado ningún avión, como ocurre, por ejemplo, en Castellón y Ciudad Rea. Inmensas inversiones que nacieron muertas y no resucitarán.
Soy aragonés y no acabo de entender que haya un ramal de alta velocidad entre Huesca y Zaragoza para enlazar 73,4 kilómetros. Una vía que soporta casi los 350 kilómetros por hora, no puede casi «despegar» en un recorrido tan magro. Nunca entendí que en el País Vasco, en Euskadi, sumando a estos efectos Navarra, existieran todos estos aeropuertos: Vitoria, Pamplona, Bilbao y San Sebastián. Las diputaciones, los Gobiernos Autonómicos, los Ayuntamientos y las instituciones empresariales han estado subvencionando a compañías aéreas para mantener operativos estos y muchos otros aeródromos absolutamente prescindibles. ¡Que no falte de nada!, era el grito de quienes querían que sus ciudadanos estuvieran inmersos en la carrera por servicios claramente prescindibles. Votos comprados con «pólvora del rey».
España es el país con más kilómetros de alta velocidad de Europa y el segundo del mundo, solo por detrás de la extensísima e híper poblada China.
¿No hay inteligencia colectiva para preguntarse como las principales potencias económicas del mundo, como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Canadá, Francia o Rusia, se han dejado ganar en esta carrera por ser los primeros en kilometraje de trenes de este tipo. Los más ricos y los más poderosos son tontos para prescindir de trenes que nosotros estamos construyendo como nuevos ricos?
He tomado un AVE en la estación de Segovia. Por si no lo sabían, algunos trenes de esta categoría paran en esta ciudad, bueno, bien lejos, en las afueras, y también en Guadalajara. Nunca he visto bajar a nadie en esta última ciudad. Y la estación de Segovia pudiera parecer un pueblo del viejo Oeste abandonado.
Ya se han cerrado algunos tramos de AVE por falta de ocupación. A los seis meses de su inauguración, RENFE cerró el servicio entre Toledo, Albacete y Cuenca. No había usuarios. Pero los políticos que cortaron la cinta no han sido procesados por malversación de caudales públicos.
Y ahora, como pretexto o consecuencia de la crisis se han suprimido líneas convencionales y de cercanías dejando muchas poblaciones de España con comunicaciones muy precarias. Los pobres, perdonen la licencia, no tienen dinero para pagar los altos precios del AVE pero tienen que renunciar también a sus líneas lentas de toda la vida.
Quiero completar estas primera entrega de mis reflexiones sobre el accidente de Santiago de Compostela con una pregunta inquietante: ¿Es razonable que en un proyecto de altísima tecnología y un costo económico desorbitado, la seguridad de los pasajeros dependa de que el maquinista haga lo correcto? Es razonable que trenes que pueden rozar los 350 Kilómetros por hora en algunos casos, dependan de que el maquinista no se equivoque?
A falta de precisiones que no sé si llegarán, puedo constatar que el tren accidentado debía pasar de doscientos kilómetros por hora a ochenta para tomar una curva. Y es evidente que no lo hizo, porque el accidente se produjo a, ni más ni menos, 190 kilómetros por hora.
¿Por qué no había un sistema automático de frenado en caso de sobrepasar el límite?
¿Por qué se decidió que en ese tramo no hacía falta un sistema de seguridad que existe en otros? Se confío en que ningún maquinista se equivocaría, sufriría un infarto o un desmayo?
Me ha emocionado ver a Mariano Rajoy, de luto , semblante sombrío y palabras solemnes. Está muy bien esa puesta en escena y estoy seguro de que ha sido sincera. Pero tanto como su solidaridad me interesan sus explicaciones. Y me gustaría saber con detalle como está cada metro de esta loca carrera por la velocidad que ha llegado al límite de que cada alcalde quiera un tren de Alta Velocidad en la puerta de su ayuntamiento.
Por eso no me conformo con la condena Express, prematura, precipitada de Francisco Garzón, conductor del tren. Me temo que sea el chivo expiatorio o la cabeza de turco de este horrible accidente.
