Acontece de ordinario que, así es si así puede que parece, y por nuestras convivencias/interacciones/publicaciones más o menos próximas, tenemos posibles o ciertas lecturas sobre las varias opiniones sustentadas por varios ciudadanos españoles, tanto de otros descriptores como análogamente las nuestras, circulantes en amenos, atrayentes e impactantes soportes de las ahora versátiles, plurales y casi universalizadas, redes de la información, sean tanto de ámbitos profesionalizados de cualquier rama del saber o de otros más o menos divulgativos, donde pueden activarse, en aquello que fue lo de “voy a ir yendo” -.- que aún riza inferidamente el `ponendo ponens´-.-.
Tal situación precedente es, desde nuestra particular consideración, y cuasi procedimentalmente en su formato, organizativa en sí misma, generando en lo que vamos, de tarde en tarde, tanto observándola como considerándolo, como una especie de encuadramiento/encasillamiento/ ubicacionalidad, que lo mismo nunca pretendido, que ubicara posicionalmente, tanto a unos como a otros, en vectoriales situaciones monotemáticas, con asemejanzas de casi pura dedicación y/o especialidad, ¡que son muy importantes!, u algo similar que adquieren, por sí mismas, dinamismos unas proyecciones/escenificaciones/ querencias no reclamados ni argüidos en su origen.
Participar incidentalmente de la lectura ocasional del texto constitucional español vigente, desde cada posicionamiento individualizado, debiera ser como una especie de `ambiental iniciación cívica´, ejercida voluntaria y permanentemente al uso convivencial de proximidad, que fuera libremente activada por cada ciudadano español y, en esta individualizada intencionalidad, ello llevado a efecto con salvedad e independencia, en nuestra consideración no profesionalizada, de que tal texto forme parte, como algo absolutamente normal, de la instrucción general de los discentes españoles, para que tal texto sea, en alguna o varias formas, una parte, ¡una más!, de la completitud educativa originaria familiar en cada casa.
En “MERCANCÍAS 30”, que es una forma, una más, de hacer práctico el texto constitucional -.- a través tanto del Art. 131 de la “CE´1978” como de otros -.- nos hemos ilustrado, en la medida que nos parece asimilar de su lectura, sobre que el 100 % del transporte interior de mercancías está desglosado en un 95,7 % de sus tn/km se realiza por carretera y solo un 4% de tales tn/km se lleva por transporte ferroviario y que ello no se ajusta a lo que pudiera ser, en la consideración de los expertos, una ortodoxia de los criterios sobre: (1º) Costes ambientales; (2º) Costes socioeconómicos; (3º) Eficiencia; (4º) Sostenibilidad, en atención a lo que debiera asimilarse como una situación bloque de lo que debiera corresponder a un enfoque de Cadena Integrada de Transporte [CIT].
En “MERCANCÍAS 30” se hace el repaso de lo realizado precedentemente -.- [1º] El Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías (2010), [2º] La Estrategia Logística de España (2013), [3º] El Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024, [4º] El Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras 2018-2020 y [5º] Ley 39/2003 del Sector Ferroviario {para la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril}, en materia de transporte ferroviario, que es, desde nuestra percepción particularizada, evaluado a la baja, al no alcanzarse -.- por diversos factores -.- las metas previstas y ello, queremos verlo encuadrado, en el espacio de un intervalo temporal que, en atención a lo descrito en el documento, tal vez se podría apreciar en unos casi quince años y, en su mensuración, con una variable incidencia implicativa a la vez que generalizada hacia todas y cada una de las quince regiones de la España Nación.
En “MERCANCÍAS 30” nos exponen la objetivación finalista de su emprendimiento [.- en lo que parecen ser dos pautas, tal que en tendriamos: (1ª) `Elevar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10%´ y (2ª) `El transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales´-.], una vez situadas las apoyaturas básicas -.- [1ª] Recuperación Económica pos (COVID´19); [2ª] Impulsos de la Descarbonización y [3ª] Sostenibilidad del Transporte -.- y de cara, situación que es algo más que referencial, a “la acompasación europea” (-.- para tener presentes: “los objetivos del Libro Blanco y de la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la Comisión Europea” -.-) y la propia filosofía ministerial (-.-la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del MITMA -.-).
Todo lo indicado precedentemente de “MERCANCÍAS 30”, parece que, en su pretensión, nos llevará en tal caso, queremos entender y apreciar, por elevación de otra miras objetivables -.- (1ª) La Lucha contra el cambio climático y (2ª) La descarbonización -.-, a la reformulación de una nueva política de transporte, en el espacio [que tenemos constitucinalizado en la Nación Español -.- véase: “Art. 2 CE´1978”-.-] de todas y cada una de las regiones españolas: [1ª] Andalucía (87.268 km2); [2ª] Aragón (47.669 km2 ); [3ª] Asturias(10.565 km2); [4ª] Baleares (5.014 km2 ); [5ª] Canarias (7.273 km2 ); [6ª] Cataluña (31.930 km2); [7ª] Castilla la Nueva (72.363 km2 ); [8ª] Castilla la Vieja (66.107 km2 ); [9ª] Extremadura (41.602 km2); [10ª] Galicia ( 29.434 km2); [11ª] Reino Leonés (38.491 km2); [12ª] Reino Murciano (26.175 km2); [13ª] Navarra (10.421 km2);[14ª] Reino Valenciano (23.305 km2) y [15ª] País Vasco (7.261 km2).
Nos resulta altamente significativo, en nuestra interpretación y sostenido criterio, que “MERCANCÍAS 30”, dibuje un más que formulado “ámbito de actuación abierto” y, por ende, alejado de una constriñización apriorística, dando por expuesto su facultad de hacerse ampliable más allá de la base actual activa de la red ferroviaria, dando visos, que pudieran ser, en nuestra particular estimación, claramente alentadores, hacia aquellos otros espacios regionales que, en el momento actual y por diversas situaciones sobrevenidas, no están al completo en su mejor versión de lo que tendrían que ser presencialmente las redes de transporte ferroviario.
Nuestras memorias, aunque frágiles, nos sitúan en otros momentos pretéritos, con otras `formulaciones oficiales del “transporte ferroviario español”, donde la modernidad de la renovación del material se parecía un tanto `al sol de medianoche´, que daba paso a unos “servicios ferroviarios españoles” servidos por una “abnegada plantilla de ferroviarios” en una red amplia y multipuntual -.- cercana a la convivencialidad de proximidad de muchas poblaciones españolas y ello en todas las quince regiones españolas -.-, que en su momento, fueron alicaídas y/o denostadas por la oficialidad imperante, puede que, en nuestra particular estimación, con cierta acelerante premura, tras la puesta en operatividad de aquel “Contrato/Programa” (de 4-2-1984), consignado entre el Estado y RENFE.
Tal “[Contrato/Programa]´1984”, parece que, desde nuestras impresiones no profesionalizadas, afectó principalmente, ¡ y muy directamente!, a las regiones españolas de: Andalucía, Reino Murciano, Castilla La Vieja, Reino Leonés, Cataluña, Extremadura, Reino Valenciano y Aragón (-.- y en su interacción al resto de ellas -.-), provocando en ellas, pudiera ser [en un véase objetivado de las series publicaciones del INE], toda una amplia y global contingencia, que podríamos encuadrar en: {1ª} La inusitada desaceleración de sus actividades productivas, {2ª} El ostensible decaimiento y/o desaparición de sus mercados, {3ª} El empobrecimiento subsiguiente, {4ª} La descapitalización zonal, {5ª} El aceleramiento progresivo de la despoblación, {6ª} La aparición de claros síntomas de desertización {7ª} La despatrimonialización de varias regiones.[Tal situación real se encuadra ahora, desdibujando sus inherentes ´constitucionales regionalidades, dentro del `vacuo envoltorio de la España Vaciada]
En “MERCANCÍAS 30”, está desplegada una amplia y documentada información, que animamos a seguir en su lectura, donde tanto en sus varios cuadro expositivos, con una excelente pormenorización informante, como en sus ilustrativos y elocuentes mapas, donde son perceptibles las áreas y trayectorias ferroviarias de actuaciones estimadas, se puede ayudar sobremanera a comprender, en lo que alcancemos a nivel ciudadano no especializado, todo el completo proyecto que se pretende llevar a efecto, para ya el año 2030, con: (1º) Los impulsos que debe contar, (2º) Los agentes participados que pudieran estar y (3º) Las escenificaciones territorializadas de su plasmación tangible.
A la vez que efectuamos tal pormenorizada lectura de “MERCANCÍAS 30”, podríamos tener al lado el texto de la Constitución Española (que algunos sí que votamos en aquella tan especial y preciada jornada del día 6-12-1978), y en tal proceder así, con tal disposición, abierto por aquella página que da visión al Art. 131, donde tenemos que, en su apartado 1, dice:” El Estado, mediante ley, podrá planificar la actividad económica general para atender a las necesidades colectivas, equilibrar y armonizar el desarrollo regional y sectorial y estimular el crecimiento de la renta y de la riqueza y su más justa distribución”. O sea que, y mirando de soslayo el Mapa Regional de España -.- con sus quince regiones españolas -.-, vigente el día 6-12-1978, tenemos que tal disposición constitucional, que nos obliga a todos los ciudadanos españoles, es para: [1ª] Atender a las necesidades colectivas;[2ª] Equilibrar el desarrollo regional,[3ª] Armonizar el desarrollo regional,[4ª] Estimular el crecimiento de la renta, [5ª] Estimular el crecimiento de la riqueza, [6ª] La más justa distribución de la renta y [7ª] La más justa distribución de la riqueza.(¿…?)
Es ampliamente evidente, así nos parece particularmente que se percibe ostensiblemente en los mapas consultados de “MERCANCÍAS 30”, que las regiones españolas de Extremadura (41.602 km2) -.- con dos provincias -.- y el Reino Leonés (38.491 km2) -.- con tres provincias -.-, que actúan de puente entre Andalucía (87.268 km2) y Galicia(29.434 km2) y Asturias(10.565 km2) y que también debieran estar en esta (re)activación ferroviaria { donde muy “a las claras” expone que “el progreso tiene que estar unido al transporte ferroviario”}, por aquello de lo de “armonizar el desarrollo regional”, no parece que `ni por asomo´ enlacen nada, así nos presupone su visión al otearlo, desde el norte al sur ( o viceversa) de la Península Ibérica ( sin obligadamente pasar por la urbe y/o provincia de Madrid (en la región española de Castilla La Nueva), lo que implicaría un lacónico “nada” que pudiera ser reseñable y ello con un “nada” que da paso a un amplio vacío ferroviario paralelo a La Raya de Portugal (¿Que fue de las mejoras transfronterizas de la Unión Europea?).
Puede que aún, y por razones que nos resultan totalmente incomprensibles, se siga aquí [-.- ignoramos si con la aquiescencia de las autoridades de la Unión Europea, la atención observante del Consejo de Europa y la mirada un tanto alejada del Parlamento Europeo y en “el amén” de la Corona de España, las Cortes Españolas, el Gobierno del Reino de España, el Consejo de Estado y las Reales Academias Españolas -.-], en lo que son nuestros lares convivenciales del regional leonés hispánico y otrora parte alicuota del cimero “Regnum Imperium Legionesis” [-.- aún tenemos el “león rampante de color púrpura” en el Escudo de España, que puede que sea lo que sigue permanenciendo -.-], con aquello que postularon, tan premonitoriamente, con tanta precisión y casi matemática exactitud, los ciudadanos Barrenechea (D. Eduardo) y Pintado García (D. Antonio)[Carandaell Robuste (D. Luis)], al sabiamente indicar, cuasi proféticamente, el título de su obra, con la nítida, directa y denunciante frase: “La Raya de Portugal, la frontera del subdesarrollo”.
Nos hacemos, en alto y en público, algunas preguntas:
¿Dónde podemos social y cívicamente ir aquí sin un tren [servicio ferroviario], de Corredor Circular paralelo a “La Vía de La Plata”, en el Oeste de España?.
¿Con quien podremos comercial y económicamente competir aquí sin un tren [servicio ferroviario], de Corredor Circular paralelo a “La Vía de La Plata”, en el Oeste de España?.
¿Qué juventud podremos retener aquí sin un tren [servicio ferroviario], de Corredor Circular paralelo a “La Vía de La Plata”, en el Oeste de España?.
¿Como podrán unirse los puertos andaluces, con los puertos gallegos y asturianos, sin un tren [servicio ferroviario], de Corredor Circular paralelo a “La Vía de La Plata”, en el Oeste de España?.
