Carné por puntos, ¿fantasía o realidad?

Luis Xumini
Asociación Española de Accidentología Vial

El sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente
peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si
estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la
seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación.
El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero
sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido
incluidas en un catalogo.

Está implantado en varios países (once con
España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor.
El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está
la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que
pierden el carné. Cuanto más riguroso y automatizado sea el
procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la
pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en
el conjunto de la Sociedad se pierden más puntos de los que se
recuperan.

Resultará de ello un problema social importante (como está
sucediendo en Francia), dado que cada vez serán más lo que no puedan
conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones
en la vida cotidiana de las personas y de la Sociedad, y hasta un
aumento de los parados.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la
recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación),
estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría
el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos.
Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa
como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades
de tráfico para que lo impongan, afirmando que mejora la seguridad
vial. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no
se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de
la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que
averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y
justificar tres cosas:

• Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
• Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
• El proceso de causa a efecto que explica la acción en el
funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y
sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos,
ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el
orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un
imposible.¿Por qué es así?

Para que se produzcan los fenómenos mecánicos violentos (accidentes y
víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos
por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es
necesario que se produzca un desequilibrio de la posición y del
movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso
sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

• Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de
personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación
tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.
• Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un
modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio
de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque
eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos.
• Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de
modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa,
porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta
la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, son
efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un
conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte
desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y
artificiales que actúan y conforman el sistema viario, que es un
sistema técnico.

«Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o
lesiones, será necesario que en los elementos [del sistema] de la
trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones
[o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente
son factores operativos [causales] de dicho accidente.» Josef Stannard
Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957 (Baker es
considerado el fundador de la Accidentología Vial).

Una observación elemental del sistema viario (basta mirar a la calle)
desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los
procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el
de los vehículos. Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el
equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es
necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén
adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que
equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de
la vida y las actividades de la Sociedad, que es a lo que da servicio
el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la
Sociedad).

De ese modo se van estabilizando las interacciones,
provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en
consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas. Así es
como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de
mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad pese a los
impresionantes aumentos de tráfico.

No es inexplicable que resulten más accidentes y víctimas precisamente
en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la
falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las
interacciones, produciendo más fenómenos violentos
El carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus
defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial,
pese a que se impone a la Sociedad con esa finalidad.

Pero en el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad
es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y
hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es
decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema
para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la
situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial
activa.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se
atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas
que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué
ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los
accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni
justificación que la variación que se produzca en los registros?

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando
implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y
comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué
lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las
causas de los accidentes, como han hecho en otros países, insistiendo
en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más
eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la
saturación)?

Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las
estadísticas (ni en España ni en ninguna parte), por el problema que
describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación
que las nutre de datos no busca causas, sino información para
determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base
a las normas que dictan los legisladores para circular y con el
artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la
responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de
los accidentes y las víctimas, que son distintas.

Lo que se habla sobre las causas de los accidentes son especulaciones y
suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado
para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa a imposibles
empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y que aún no se
saben qué elementos están actuando más en la producción de los
accidentes, porque aún no se ha investigado del modo necesario para
tener conocimiento fundado y demostrado sobre sus causas, pese que los
accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad
pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población
del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes
tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del
sistema, no necesariamente en las personas como se cree comúnmente) que
impide o retrasa las operaciones que equilibran el movimiento viario; y
que los elementos estáticos (la vía, su entono, la señalización, las
normas, etc.) ostentan mayor potencial de riesgo que los dinámicos,
porque funcional y mecánicamente actúan sobre éstos.

Las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo
en un país no pueden atribuirse a algo en concreto: porque esas
variaciones se producen tanto por los cambios en los volúmenes del
tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la
naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las
características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en
los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables
de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor
consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren (la
experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones
técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no
están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el
común de las gentes, porque ni siquiera lo están para el común de los
técnicos.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones
de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin justificar
la atribución, ni explicar el proceso de causa a efecto que se supone
logra evitarlos, como se ha hecho en otros países.

En su momento, la AEAV remitió un informe a la Comisión Parlamentaria
que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se
decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el
anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene
por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las
cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:

1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir
accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Como en el primer punto no hubo modo de explicar cómo facilita o
estabiliza las interacciones que producen el equilibrio del movimiento
viario (seguridad activa), la acción del carné por puntos para evitar
accidentes sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable, pero
¿cómo?

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los
puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los
efectos que se pueden explicar para mejorar la seguridad vial, que
siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión
Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para
la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no
podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del
anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese
a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española
merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos
adversos que se le avecinan, con los costes sociales que ello implica.
Además, si no se explica razonadamente cómo y por qué el contenido de
la legislación sobre el carné por puntos, va a facilitar o a
estabilizar las interacciones que producen el equilibrio del movimiento
viario, estaríamos ante una normativa de contenido imposible, dado que
su cumplimiento no produciría efectos materiales en la seguridad vial
activa, y los juristas tendrían que pronunciarse acerca de su validez
legal.

De ahí que los defensores del carné por puntos tengan que explicar y
justificar lo que afirman, porque las fantasías no sirven para
gestionar un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso
como es el sistema viario, pero sí pueden provocar muchos problemas
inútiles a la Sociedad.

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