El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar se mueve

Después de 156 años de la primera idea y 45 de la constitución del marco jurídico que lo ampara, el túnel para el enlace fijo entre Europa y África por el Estrecho de Gibraltar encara su recta final para empezar a construir en un plazo de tres años la Galería de Reconocimiento, primer paso para encarar los dos túneles ferroviarios de 65 kilómetros que lo constituyen.

En un acto organizado con sumo detalle por Gemma Guinaldo en la sede del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, los responsables de las empresas Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SEGEGSA), española, y Societé Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED), marroquí, ilustraron a los asistentes la historia del proyecto y su estado actual.

Tras descartar diversas opciones, entre ellas un puente y tráfico mixto ferroviario y automovilístico, se ha optado definitivamente por dos túneles ferroviarios paralelos, con sus correspondientes galerías transversales y de Reconocimiento, con una longitud total cada uno de 65 kilómetros, correspondiendo a la parte española 39,1 kilómetros, cuya Terminal Norte se instalará en el municipio gaditano de Vejer de la Frontera, a través de una nueva conexión con la línea ferroviaria Cádiz-Sevilla. Los túneles estarán a 450 metros de profundidad, tendrán una pendiente máxima del 12% y un radio mínimo en curva de 4.500 metros, con ancho de vía internacional y para una velocidad máxima de 250 kilómetros hora.

Los estudios más recientes llevados a cabo conjuntamente por SEGEGSA y SNED han verificado que en el Estrecho de Gibraltar no se producen terremotos, que la tecnología actual de tuneladoras permite la fabricación de la adecuada para esta obra, y que la Galería de Reconocimiento se puede construir en un plazo de entre 6,4 y 8,6 años, a razón de unos 251 metros al mes.

El importe total de la parte española se ha calculado en 8.500 millones de euros, sin que esté cifrado aún el coste anual de explotación y mantenimiento, ni si Marruecos y España recibirán fondos del Banco Mundial y de la UE, respectivamente, para pagar una obra que algunos, pocos, ven inconveniente estratégicamente y cara.

En la actualidad, las aguas del Estrecho de Gibraltar las surcan un barco cada cinco minutos (el 10% del tráfico marítimo internacional), siendo uno de los más transitados después del Canal de la Mancha, el Estrecho de Malaca y el de Ormuz. El tráfico en el Canal de Suez ha disminuido un 70% desde 2023 por los ataques terroristas en el Mar Rojo, desviándose, principalmente, por el Cabo de Buena Esperanza, y el del Canal de Panamá, que supone el 5% del comercio mundial, sufre problemas por falta de agua en los lagos que alimentan las esclusas.

Debo agradecer al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) que celebre actos como el comentado y permita el acceso a ciudadanos ajenos al Colegio e interesados por la obra pública, máxime cuando España es uno de los países con mejor ingeniería de caminos, canales y puertos del mundo y las más sobresalientes empresas internacionales de construcción. Un orgullo para cualquier español de bien que debemos difundir y para lo que el CICCP tiene que desempeñar un papel relevante.

Mi compañero de milicia universitaria e Ingeniero de CCyP, Ángel J. Muñoz Suarez ha escrito para la ocasión este poema en octosílabos:

Conexión de futuro

Imbricados ambos lados

del Estrecho de Gibraltar

se reunen empeñados

en proyectar un viario

con un túnel ferroviario

por debajo del océano

para salvar ese vano,

entre Europa y Africa

con el ánsia de pergeñar,

de forma, la más práctica

un paso de mercancías

entre ambos continentes

que suministre a las gentes,

mezclar sus economías

con el fin de proporcionar

que no se pierdan mas vidas

cuando se ansía el pasar

en balsas indefinidas

desde uno a otro lugar.

Es arduo el compromiso

y compleja, la tarea,

mas si el coste no es problema,

se logrará en un futuro,

próximo, dicha faena,

ya que, ya hay tecnologías,

no si un trabajo duro,

que resuelven los dilemas,

y optimizan las acciones

de acoplar perforaciones

con pendientes y secciones,

de dos bitubos a cotas

profundas y suficientes

a los fondos existentes.

JORGE DEL CORRAL Y DIEZ DEL CORRAL