Empezó con 300 empleados que darían servicio a un creciente número de vuelos cargados de turistas provenientes de todos los rincones de España e, incluso, de Europa
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La empresa Kriber Airlines S.L. registró el pasado 22 de febrero en el juzgado número 4 de lo Mercantil de Ciudad Real una oferta de compra para la adquisición del aeropuerto de Ciudad Real por un importe de 40 millones de euros.
Según el escrito al que ha tenido acceso Efe, esta empresa, domiciliada en Zaragoza, ha mantenido varias reuniones con personal del Fondo de Garantías de Depósitos, socio mayoritario al contar con el 36 % de las acciones de CR Aeropuertos, sociedad promotora del aeropuerto ciudadrealeño.
La oferta de esta empresa asegura la creación de 1.500 puestos de trabajo en el primer año de funcionamiento y el desarrollo del transporte de carga y vuelos de larga y corta distancia.
HISTORIA DE UN LATROCINIO ‘OFICIAL’
En marzo de 2010, tres meses antes de que presentase la suspensión de pagos, el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, José María Barreda, se descolgaba asegurando que el recién construido aeropuerto de Ciudad Real, el llamado aeropuerto Central, iba «a despegar» más pronto que tarde.
Subraya Fernando Díaz Villanueva, actualmente en ‘La Gaceta’ como responsable del area de Internet y tertuliano en ‘El Gato de Intereconomía, que el optimismo no se quedaba ahí.
El socialista Barreda aseguraba convencido de que el aeródromo ciudadrealeño tenía un «potencial enorme y que hasta ahora no se ha podido desarrollar, entre otras cosas porque ni si quiera se ha concluido por completo».
El hecho es que, para marzo de 2010, fecha en que fueron hechas estas declaraciones, el aeropuerto de la ciudad manchega estaba ya terminado y llevaba operando más de un año.
El primer vuelo comercial fue el 20 de diciembre de 2008 después de una inauguración abortada dos meses antes.
El aeropuerto, el primero privado de España para grandes aeronaves, iba a ser la puerta de La Mancha al mundo y una económica -pero lejana- alternativa al congestionado Barajas.
La distancia entre ambos, por carretera es de unos 235 kilómetros, que, por la A-4, se recorren en unas tres horas. Demasiado alejado para competir.
Los que idearon el aeropuerto, un grupo de empresarios locales con la entusiasta ayuda de los políticos regionales, pensaron en colocar una estación de AVE junto a la terminal para que el traslado de los pasajeros desde Madrid fuese rápido.
Un aeropuerto caro e innecesario
Los planes no salieron. La estación de AVE nunca se construyó. Barajas, por su parte, está congestionado, pero no tanto como para no poder aterrizar en él.
El aeropuerto madrileño tiene, además, un par de ventajas con las que no contaban -o no quisieron contar- los padres del aeropuerto Central. Por un lado no es que esté cerca de la capital, es que está en la misma capital, dentro de su término municipal a sólo 12 kilómetros del paseo de la Castellana.
Por otro, como en todos los aeropuertos del mundo, el tráfico de Barajas se retroalimenta, es decir, las numerosas conexiones aéreas con las que cuenta lo convierten en un aeropuerto muy atractivo para los viajeros que aspiran a optimizar los tiempos de desplazamiento.
No había, por lo tanto, necesidad de un aeropuerto a 235 kilómetros de Madrid para dar servicio a una ciudad de 75.000 habitantes perfectamente comunicada, por otro lado, a través del tren de alta velocidad con el que cuenta desde 1992.
Pero todos los políticos locales, sin excepciones de partido, se cegaron con el proyecto.
El proyecto se aprobó en 2002, las obras comenzaron en abril de 2004, se demoraron durante más de cuatro años y costaron 1.100 millones de euros, 400 de los cuales fueron aportados por Caja Castilla-La Mancha (CCM), presidida entonces por el socialista Juan Pedro Hernández Moltó e intervenida después por el Banco de España tras encontrar en sus cuentas un agujero de entre 3.000 y 4.000 millones de euros.
El resto de accionistas eran empresarios cercanos al poder que invirtieron en el proyecto con dinero prestado por la propia caja. En algunos casos ese dinero volvía a ellos mismos vía contratas de construcción del propio aeropuerto. Un negocio, literalmente, redondo.
El resultado final fue una maraña de intereses entrecruzados, un ovillo de nombres y empresas -relacionados todos con la política y el sector de la construcción- muy difícil de desmadejar.
Con tanto dinero público en el ajo decir que el de Ciudad Real era un aeropuerto privado era, cuando menos, arriesgado.
Tal vez lo sea su titularidad en el registro mercantil, en el resto fue producto de la imprevisión de políticos y empresarios cercanos a la política.
No es casualidad que, todavía hoy, el primer acreedor y accionista de la empresa (68% de las acciones) sea la propia CCM, ya absorbida por Cajastur.
El aeropuerto Central ha sido un negocio, sí, pero no precisamente para la ciudad ni para la provincia, que siguen viviendo a espaldas de la única pista de cuatro kilómetros -longitud similar a las de Barajas- que tiene el aeródromo manchego. Los únicos beneficiados fueron, por este orden, los constructores y los políticos.
Los primeros dieron un pelotazo antológico en mitad de la nada. Para construirlo hubo que mover cinco millones de metros cúblicos de tierra, emplear cerca de 170.000 metros cúblicos de hormigón, 390.000 toneladas de aglomerado y canalizar 190 kilómetros de cableado.
Durante la construcción llegaron a trabajar en él hasta 3.500 personas, un megaproyecto desconocido en Ciudad Real por sus faraónicas dimensiones.
Los segundos, aparte de repartir favores a mansalva, llevan años haciendo demagogia con la supuesta riqueza y empleo que el aeropuerto crearía para la zona y tratando de convertir esa demagogia en votos.
El día de la inauguración, la primera aeronave en aterrizar fue un pequeño avión de hélices -un Dash 8- procedente de Barcelona de la compañía Air Nostrum en el que viajaban 15 personas, todas pertenecientes a diferentes casas regionales de Castilla-La Mancha en la Ciudad Condal.
La pista se llenó de políticos que recibieron con fervor a los 15 pasajeros del vuelo. Había más gente esperando en la pista que bajando del avión.
No era más que un anticipo de lo que habría de venir. Obtenido el titular en prensa y las fotos de rigor, los políticos pronto se esfumaron, los constructores, hecho el negocio, también.
Ni riqueza, ni empleo, ni aviones
A partir de 2009, las malas noticias sobre el aeropuerto ciudadrealeño se sucedieron en la prensa.
Ninguna compañía aérea quería programar vuelos hasta allí, y si lo hacían era previo pago de generosas subvenciones por parte de las autoridades locales, empeñadas en sacar adelante el invento a cualquier precio sin importar que el desempleo en la provincia sea uno de los más altos de España, con una tasa que sobrepasa el 23% de la población activa.
Empezó con 300 empleados que darían servicio a un creciente número de vuelos cargados de turistas provenientes de todos los rincones de España e, incluso, de Europa.
Desde Ciudad Real se podría volar a Barcelona, a París, a Londres, a las Baleares y a las Canarias. Eso para empezar, luego llegarían las aerolíneas low-cost y convertirían el Central en una especie de hub alternativo a Barajas, similar a lo que el aeropuerto alemán de Hahn, situado a 120 kilómetros de Francfort y centro de operaciones de Ryanair en Alemania.
Nada de eso sucedió. Desde principios de 2009 los despidos se fueron sucediendo con una cadencia regular debido a que no había trabajo para casi nadie, ni en la terminal ni en las pistas.
A la dirección del aeropuerto le costaba encontrar aerolíneas por lo que se echó, una vez más, mano de los políticos y éstos, a su vez, recurrieron a las arcas públicas para llenar la pista de aviones, aunque fuesen vacíos.
Que una línea aérea opere un puñado de vuelos en el Central costaría más de dos millones de euros. Eso es lo que pactó hace unos meses Vueling para abrir dos líneas regulares: una a Barcelona y otra a París.
Antes del aterrizaje de Vueling ya habían despegado del aeropuerto tres compañías: la inaugural, Air Nostrum, que opera los vuelos regionales de Iberia, y las low-cost europeas Air Berlin y Ryanair.
La primera de ellas llegó a sacar a la administración regional 350.000 euros en concepto de promoción turística para luego dejar de volar en cuanto el dinero se agotó. Ryanair fue más práctica. Al no llegar a un convenio satisfactorio interrumpió sus vuelos en el mes de noviembre pasado por «incumplimiento de acuerdos comerciales».
La partida de la irlandesa, que operaba tres vuelos semanales a Londres, impulsó a la Junta a aprobar un paquete de ayuda a través de un concurso público al que se podrían presentar las aerolíneas interesadas. Vueling salió ganador del mismo y se llevó el dinero.
La inevitable suspensión de pagos
Con o sin aerolíneas, CR Aeropuertos, la sociedad propietaria, terminó suspendiendo pagos en junio del año pasado por no poder atender las deudas que, para entonces, rozaban los 300 millones de euros.
Barreda se apresuró a elaborar un plan de rescate consistente en la inyección en forma de aval de 140 millones de euros canalizados a través de la Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha, creada a toda prisa por el Gobierno regional una semana después de que el juzgado declarase el concurso de acreedores.
El nacimiento de esta empresa, creada a imagen y semejanza de AENA, vino acompañado de un debate a cara de perro en las Cortes regionales entre el PSOE y el PP. Los segundos abandonaron el Pleno cuando se procedía a votar porque no estaban de acuerdo con la solución ofrecida por Barreda.
Los de Cospedal eran -y siguen siendo- partidarios de expropiar a los accionistas privados del aeropuerto, entre los que se encuentra el núcleo de empresarios cercano a Barreda.
Según el PP la nómina de estos empresarios estaría formada por Domingo Díaz de Mera, Santiago Mateo, Ignacio Barco y Román Sanahuja. Como puede comprobarse, a estas alturas al aeropuerto Central de Ciudad Real de privado le quedaba más bien poco.
La entrada de Vueling y la inyección pública no han servido para frenar la irrefrenable decadencia del aeropuerto.
En sus dos años de operaciones, ya concluidos, los pasajeros fueron siempre a menos. Cerró 2009 con un tráfico de 53.557 viajeros. Un año después esa cifra se había reducido casi un 40% hasta los 33.520.
En la línea a Barcelona, Vueling transportó 1.947 pasajeros con un 34% de ocupación media, muy poco para rentabilizar el vuelo.
En la de París el panorama fue aún más sombrío, ya que en todo el mes sólo se transportó 472 personas o, lo que es lo mismo, un 19% de ocupación media.
Todos entrarían en dos de los 18 aviones de la serie Airbus-340-600 como los que Iberia utiliza en las rutas con América, y aún sobrarían 212 plazas en el segundo avión. En cualquier otro aeropuerto, si no mediasen subvenciones de por medio, ambas líneas ya estarían cerradas.
Como consecuencia de tantos disparates acumulados durante tanto tiempo, a principios de este mismo mes un juzgado de Ciudad Real aprobó un Expediente de Regulación de Empleo en virtud del cual el aeródromo se quedaría virtualmente sin empleados.
De los 86 con los que contaba se quedaron en solamente siete. A modo de comparación, el aeropuerto de Salamanca, gestionado por AENA y no precisamente muy concurrido, tuvo en 2009 algo más de 1.000 operaciones al mes de promedio.
Este ERE supuso el certificado de defunción definitivo de este aeropuerto privado ya de casi todo menos de la irresponsabilidad política que lo hizo posible.
Ahora lleva el entierro.
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