¿Se rebela la COFECO contra la SCT, por cobro en aviones?

Acerca de la recomendación de la CFC de crear un órgano independiente para que regule la fórmula existente para las tarifas aeroportuarias, la SCT respondió que es ella, la misma dependencia, el regulador independiente.

Miguel Aliaga, director de relación con inversionistas de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), señalo no estar de acuerdo en la comparación que hizo la CFC entre los aeropuertos, porque las concesiones de las terminales que aparecen en la lista del organismo antimonopolios no tienen la misma antigüedad que las mexicanas, “que son relativamente nuevas».

Aliaga consideró que a la CFC le faltó información más detallada para hacer comparativos entre aeropuertos similares, en países y economías también similares, y entre concesiones maduras.

Expresiones como las anteriores surgieron en los tres distintos grupos que controlan más del 70% de los aeropuertos ubicados en el país.

Por lo que entre las curules que ocupan los diputados federales y en los mentideros políticos de la capital del país, circula la interrogante sobre el propósito de la COFECO, con sus declaraciones de señalar como monopólicas las prácticas y cobros en los aeropuertos nacionales e internacionales de México.

A grado tal, que algunos legisladores prefieren esperar mayores datos o que la misma Comisión Federal de Competencia-COFECO-, defina con transparencia sus intenciones finales; mismas que, de acuerdo a la opinión de uno de los integrantes de la comisión de transporte:»O se esta rebelando contra la SCT, su casi, se podría decir, dependencia superior, o aún no son del todo claras y definidas sus miras».

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) negó que en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se cobren algunas de las tarifas más altas del mundo, como se establece en la opinión que emitió la víspera la Comisión Federal de Competencia (CFC) sobre los servicios aeroportuarios.

La dependencia federal precisó que la comparación que hizo la CFC entre la terminal aérea capitalina y las de otros países no es válida, ya que al hacerlo —en un listado— se mezclaron los «aeropuertos financiados con recursos públicos con aquéllos cuya infraestructura fue posible realizar con inversión privada, lo que los coloca comparativamente en situaciones distintas».

En un comunicado la SCT hizo comentarios y precisiones al documento emitido por la CFC, con la advertencia de que «revisará cuidadosamente el documento completo dirigido, entre otros, al titular de esta secretaría, con el fin de estar en condiciones de dar respuesta puntual a la CFC y adoptar aquellas recomendaciones que procedan en beneficio de los usuarios de los 84 aeropuertos que operan en el país y en concordancia con las leyes vigentes».

Jaloneos. Miguel Aliaga, director de relación con inversionistas de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), tampoco está de acuerdo en la comparación que hizo la CFC entre los aeropuertos, porque las concesiones de las terminales que aparecen en la lista del organismo antimonopolios no tienen la misma antigüedad que las mexicanas, “que son relativamente nuevas».

Aliaga consideró que a la CFC le faltó información más detallada para hacer comparativos entre aeropuertos similares, en países y economías también similares, y entre concesiones maduras.

En el comparativo, «la mayoría de los aeropuertos son americanos, son operados por el gobierno y su estrategia y estructura es diferente. Cuando la inversión es privada debes tener un balance de lo que estás inyectando y recuperar».

Acerca de la recomendación de la CFC de crear un órgano independiente para que regule la fórmula existente para las tarifas aeroportuarias, la SCT respondió que es ella, la misma dependencia, el regulador independiente, por lo que no es necesaria la creación de otro ente que genere mayor gasto a los contribuyentes.

Sobre esa precisión de la SCT, fuentes de la CFC aclararon ayer que un regulador independiente es aquel con autonomía operativa y técnica fijada en una ley; debería ser un órgano que tenga un marco institucional que le permita resistirse a presiones políticas, afirmó.

Además, dijo la CFC, ese regulador debe contar con un cuerpo colegiado con periodos de gestión más allá de los sexenios, inamovibles y con la obligación de rendir cuentas.

Por lo anterior, «si la SCT dice que es independiente (según su definición) requiere de más explicación», comentaron las fuentes de CFC.

La comisión confió en que la SCT tiene personal capacitado, pero por estar dentro de la dependencia federal hay presiones políticas.

Por otra parte, la SCT señaló que la regulación tarifaria para la operación de los aeropuertos en México se aplica mediante Planes Maestros de Desarrollo quinquenales. Es decir, según los compromisos de inversión y las estimaciones de flujo de pasajeros de los grupos aeroportuarios, se fijan las tarifas aeroportuarias.

Por eso la SCT «garantiza que la revisión de los planes maestros se realiza con claridad y transparencia, vigilando además que las proyecciones de tráfico y el factor de eficiencia sean debidamente estimados para permitir la recuperación de las inversiones sin rentas excesivas».

Al respecto, la CFC explicó que no hay quien vigile que esas inversiones se hagan en las áreas de operación y no en las áreas comerciales.

«El regulador vigilaría que sí hagan las inversiones. Un aeropuerto puede invertir en dos cosas distintas: en servicios aeroportuarios, cosa que amerita aumento en tarifa, o en más tiendas (comerciales), para lo cual no aplicaría el aumento. Ésos son números que se aplican en la fórmula», explicó la fuente de CFC.

Costos. Por otro lado, para la SCT la verdadera solución al problema de la congestión aeroportuaria se da por medio de construir más infraestructura y no de las subastas de horarios de operación o slots —como sugirió la CFC—, porque eso agregaría un costo adicional a las aerolíneas, en perjuicio de los pasajeros.

Sin embargo, la CFC explicó que la subasta de slots es una obligación de acuerdo con el artículo 99 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, que dice: «Los horarios retirados de los transportistas aéreos y los horarios nuevos se subastan y se asignan al que ofrece el mayor pago económico».

Entonces la CFC pidió que «esa obligación que ya existe la hagan rápida y efectivamente para que ese beneficio para la competencia se materialice. Discutir si es buena o mala (la subasta) es ignorar el marco legal vigente». (Con información de El Financiero/APB, del 3 de octubre de 2007, Agencias)