Prevaricación por omisión y negligencia criminal inexcusables: anatomía de la impunidad institucional en el terrible accidente ferroviario de Córdoba

El domingo 18 de enero de 2026, pasado el atardecer, se produjo en Adamuz (Córdoba) un accidente ferroviario que se perfila como uno de los más graves de la historia de España: al menos 39 muertos y más de 150 heridos, con cifras que podrían aumentar conforme avancen las investigaciones. Lo ocurrido no puede limitarse a un trágico accidente fortuito. Este desastre es el resultado de años de negligencia criminal inexcusable, de prevaricación por omisión y de gestión política deficiente, que ha dejado al país en un estado de vulnerabilidad extrema frente a riesgos previsibles.

En el contexto español, el término “prevaricación” no solo se aplica a jueces y fiscales que dictan resoluciones injustas por acción u omisión, sino también a gestores públicos que, con conocimiento de los riesgos, deciden no actuar, dejando que ciudadanos sufran daños por negligencia grave o ignorancia inexcusable. En este caso, los responsables de la red ferroviaria española, desde el Ministerio de Transportes hasta Adif y la AESF, han incurrido en este comportamiento, ignorando advertencias, priorizando inauguraciones y propagandas políticas sobre la seguridad de miles de pasajeros diarios.

I. El sistema ferroviario español: gloria y sobrecarga

España es el segundo país del mundo por kilómetros de alta velocidad, solo por detrás de China, y el primero en kilómetros de AVE por habitante. Hasta hace pocos años, la red ferroviaria era un ejemplo de know-how exportable: empresas españolas construían líneas para Arabia Saudita y otros países. Sin embargo, este éxito se ha visto acompañado de graves problemas estructurales:

• La inversión se ha centrado en crear nuevas líneas y estaciones, priorizando la visibilidad política sobre el mantenimiento preventivo.
• El mantenimiento de la red existente, especialmente en las líneas con más de 30 años de antigüedad como Madrid-Andalucía, ha quedado relegado, generando desgaste acumulativo de vías, catenarias y material rodante.
• La liberalización de 2020 y la llegada de operadores privados como Iryo y Ouigo han incrementado exponencialmente el tráfico de la red, acelerando su deterioro.

A. Comparativa presupuestaria internacional

España ha mantenido un tercio del gasto de Francia o Italia, con presupuestos insuficientes para una red sobreexplotada. Esto evidencia una decisión política estructural: priorizar inauguraciones y crecimiento visible, sacrificando seguridad y fiabilidad.

II. Advertencias ignoradas: los maquinistas alzan la voz

En agosto de 2025, el sindicato SEMAF envió una carta formal a Adif y a la AESF, solicitando reducir la velocidad máxima de 300 km/h a 250 km/h en líneas como:

• Madrid–Sevilla (donde ocurrió Adamuz)
• Madrid–Málaga
• Madrid–Valencia
• Madrid–Barcelona

A. Problemas detectados por los maquinistas

1. Imperfecciones acumuladas en las vías: pequeñas deformaciones, desgastes y desajustes que, sumados a lo largo de kilómetros, generaban un efecto acumulativo peligroso.
2. Vibraciones y botes: movimientos bruscos percibidos desde la cabina que afectaban al confort y seguridad.
3. Daños mecánicos en trenes: fisuras en bogies de trenes Avril (serie 106), más pesados que los anteriores, aumentando riesgo de roturas.
4. Sobreesfuerzo por tráfico intenso: la presencia de múltiples operadores privados aceleraba el desgaste, haciendo imprescindible un mantenimiento más frecuente y profundo.

Los maquinistas advirtieron de manera formal y documentada, pero sus alertas fueron desoídas. Esta omisión constituye prevaricación por omisión y negligencia criminal inexcusable, ya que el daño era previsible, evitable y conocido.

III. La gestión política: escaparate sobre seguridad

El ministro Óscar Puente, según testimonios y documentos, ignoró las advertencias y descalificó a los críticos, llegando a sugerir que las críticas eran maniobras de “derecha paleta”. Mientras tanto, el ministerio impulsaba un plan de aumento de velocidad máxima, proyectando alcanzar 350 km/h en la línea Madrid–Barcelona, lo que era técnicamente imposible sin renovar toda la vía.
Puente incluso admitió en septiembre de 2025 que “las incidencias en los trenes iban a ser una constante durante los próximos dos años”, reconociendo que material nuevo y antiguo coexistiría con problemas, pero no se adoptaron medidas preventivas.

IV. Cronología del accidente de Adamuz

18 de enero de 2026 – 19:30 horas: Trenes Iryo 6189 y Alvia circulan en sentido contrario por la línea Madrid–Sevilla.
19:10 horas: Iryo 6189 descarrila en un tramo recto recién renovado. Tres vagones invaden la vía del Alvia.
19:11 horas: Impacto devastador. Mueren 39 personas y 152 resultan heridas, muchas graves.
19:30 horas: Puente reconoce públicamente que el accidente es “raro, muy raro”, pese a la evidencia acumulada.
Posterior: SEMAF exige auditoría de la renovación de vías y revisión exhaustiva de todos los tramos de alta velocidad.

V. Problemas técnicos acumulativos

• Fallas en soldaduras de carriles
• Vibraciones excesivas a 300 km/h
• Desgaste prematuro del material rodante
• Infraestructura sometida a sobrecarga por múltiples operadores
• Prioridad política sobre mantenimiento preventivo

Estas deficiencias no son aisladas; forman parte de un patrón estructural que puede derivar en nuevas tragedias si no se interviene con rigor.

VI. Responsabilidad y prevaricación

La prevaricación por omisión se configura cuando los responsables no actúan pese a conocer el riesgo, causando daños previsibles. En este caso:

• Responsables directos: Ministerio de Transportes, Adif, AESF.
• Actos u omisiones: ignorar advertencias, descalificar críticos, aumentar velocidad proyectada, priorizar inauguraciones sobre seguridad.
• Consecuencias: muerte y lesiones graves de ciudadanos, daño a la reputación y confianza en el sistema ferroviario.

VII. Conclusión

Adamuz evidencia un fallo sistémico en la gestión pública:

1. La negligencia criminal inexcusable no puede quedar impune.
2. La prevaricación por omisión es patente y requiere investigación judicial inmediata.
3. La seguridad ferroviaria debe volver a ser prioridad absoluta: mantenimiento preventivo, planificación técnica rigurosa y responsabilidad institucional.

España no puede seguir sacrificando vidas por intereses políticos o propagandísticos. El accidente de Adamuz es un llamado urgente a reformar la gestión de las infraestructuras críticas y a depurar responsabilidades hasta la raíz.

Anexo: Contexto técnico, histórico y presupuestario del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba)

1. Contexto histórico y técnico de la red ferroviaria española

• España cuenta con 4.000 km de red de alta velocidad, el segundo país del mundo tras China en kilómetros totales y el primero en términos de kilómetros por habitante.
• La línea Madrid-Andalucía, inaugurada para la Expo 92, ya supera 30 años de servicio y ha experimentado un incremento exponencial de usuarios, especialmente tras la liberalización del sector en 2020.
• El sistema ferroviario español ha pasado de ser un emblema nacional exportable a otros países (Arabia Saudita, por ejemplo) a sufrir problemas de fiabilidad: retrasos, fallos en catenarias y paradas inesperadas de trenes.

2. Incremento de usuarios y liberalización de la red

• Tras la entrada de operadores privados (Iryo, Ouigo) se ha producido un aumento de frecuencias y tráfico en corredores clave como Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga y Madrid-Barcelona.
• La sobrecarga de la infraestructura por múltiples operadores acelera el desgaste de vías, catenarias y material rodante, aumentando la probabilidad de fallos graves.

3. Estado del mantenimiento y comparación internacional

• España invierte un tercio de lo que Francia o Italia dedican al mantenimiento ferroviario:
  • Presupuesto español (2015-2019): entre 450 y 500 millones €/año.
  • Presupuesto español (2023, máximo histórico con fondos europeos): 980 millones €/año.
  • Francia: 5.500 millones €/año (SNCF).
  • Italia: 3.500 millones €/año (RFI).
• Consecuencia: mientras Francia o Italia triplican la inversión en seguridad, España ha mantenido un gasto de «supervivencia», priorizando crecimiento en kilómetros sobre mantenimiento preventivo.

4. Advertencias de los maquinistas

• En agosto de 2025, el sindicato SEMAF alertó formalmente al Ministerio de Transportes, Adif y AESF sobre las vibraciones y defectos acumulados en las vías.
• Solicitaron reducir la velocidad máxima de 300 a 250 km/h en líneas Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona.
• Problemas detectados:
  • Desgaste y desajustes de las vías, provocando “botes” y vibraciones.
  • Daños en bogies de trenes Avril (serie 106), unidades más pesadas que modelos anteriores.
  • Impacto negativo sobre confort, seguridad y vida útil de la infraestructura.

5. Negligencia ministerial

• Óscar Puente desoyó durante meses las advertencias técnicas, optando por ignorar la recomendación de reducción de velocidad.
• Mientras tanto, el ministerio impulsaba un plan de aumento de velocidad máximo a 350 km/h en la línea Madrid-Barcelona, lo cual era técnicamente inviable sin renovación integral de vía y traviesas.
• Declaraciones del ministro tras el accidente: calificó el suceso de “raro, muy raro” pese a que el tren contaba con menos de cuatro años y la vía estaba recientemente renovada.

6. Consecuencias del accidente de Adamuz

• Fecha: 18 de enero de 2026, pasada la 19:30h.
• Trenes involucrados: Iryo 6189 y un tren Alvia en sentido contrario.
• Balance provisional: 39 muertos y 152 heridos.
• Puntos críticos detectados por personal de Renfe: posible rotura en la soldadura de carril en agujas, causa habitual de descarrilamientos.

7. Responsabilidad y prevaricación

• El concepto de prevaricación por omisión y negligencia criminal inexcusable se aplica a los gestores públicos que, con acción u omisión, ponen en riesgo la vida de los administrados por ignorancia, incompetencia o desinterés.
• En este caso:
  • Óscar Puente y el Ministerio de Transportes no adoptaron medidas pese a las advertencias.
  • La red estaba sometida a un uso intensivo y creciente, con mantenimiento insuficiente.
  • Se priorizó la inauguración de nuevas líneas sobre la seguridad de las existentes.
  • Se asignaron trenes de alta gama a líneas incompatibles con su infraestructura (anchura de túneles, estaciones, apeaderos), incrementando riesgos.

8. Recomendaciones de actuación inmediata

1. Apertura de comisión parlamentaria de investigación, incluyendo auditores independientes, peritos ferroviarios y representación de sindicatos.
2. Revisión integral del mantenimiento de todas las líneas de alta velocidad, con prioridad en tramos de alto tráfico y recientemente renovados.
3. Reevaluación de la política de liberalización de la red, ajustando la capacidad de la infraestructura a la demanda real y asegurando seguridad máxima.
4. Sanciones y responsabilidades judiciales para gestores que hayan incurrido en prevaricación o negligencia criminal inexcusable.
5. Transparencia total hacia los ciudadanos sobre estado de vías, trenes y planes de mantenimiento futuros.