Juan Pérez de Mungía: «Crónica de una muerte anunciada»

El accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero de 2026 en el término municipal de Adamuz, en Córdoba, representa una de las tragedias más graves en la historia reciente del ferrocarril español. Se trata del primer choque entre dos trenes en la red de alta velocidad (AVE) del país, involucrando un tren de Iryo (tren 6189, modelo ETR 1000, procedente de Málaga con destino a Madrid, con 289 pasajeros y 5 tripulantes) y un tren Alvia de Renfe (tren 2384, serie 120, procedente de Madrid con destino a Huelva, con 184 personas a bordo). El incidente se produjo alrededor de las 19:45 horas (CET) en el punto kilométrico 318,800 de la línea Madrid-Sevilla, una zona de difícil acceso entre túneles en Sierra Morena. El tren Iryo descarriló sus tres últimos vagones debido a una rotura en la vía, invadiendo la vía contigua y colisionaron lateralmente con el Alvia que circulaba en sentido contrario a velocidades entre 205 y 210 km/h. Como resultado, se registraron 46 fallecidos (37 en el Alvia y 9 en el Iryo, incluyendo el maquinista del Alvia de 27 años) y 152 heridos (cifra provisional, con 15 en estado crítico inicialmente). Esta cifra se elevó a 46 tras el fallecimiento de una mujer herida, en la UCI, el 30 de enero. El Gobierno declaró tres días de luto oficial y destinó 20 millones de euros en indemnizaciones (72.000 euros por fallecimiento en concepto de indemnización inmediata, más cantidades adicionales por seguros).  La causa del accidente apunta a una rotura en una soldadura de la vía, Existe abundante evidencia de que este accidente se origina en algo más que en negligencias de mantenimiento.

Las investigaciones no están cerradas. Participa la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes, y existen procedimientos judiciales abiertos en el Juzgado de Instrucción de Montoro (Córdoba). Sin duda acabarán en la Audiencia Nacional. Se han presentado múltiples querellas por delitos como homicidio imprudente (Art. 142 del Código Penal), lesiones imprudentes (Art. 152), prevaricación (Art. 404) y omisión del deber de socorro (Arts. 195-196), dirigidas contra altos cargos de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), su presidente actual (Luis Pedro Marco de la Peña) y la expresidenta (Isabel Pardo de Vera), así como contra el ministro de Transportes, Óscar Puente. Asociaciones como Libertad y Justicia y partidos como Vox han impulsado estas acciones, alegando imprudencia profesional grave. El procedimiento penal puede durar años, similar a casos previos como el accidente de Angrois (2013). 12 años después, se ha cerrado este último caso sin imputar a los gestores y responsables políticos de las causas que concurrieron en este accidente.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, fue sometida a una renovación en 2025 con una inversión de más de 700 millones de euros, pero no de manera integral: solo se renovaron 110 desvíos y tramos selectivos, dejando uniones entre rieles antiguos (de 1989-1992, con impurezas como fósforo y azufre) y nuevos (de 2023, acero R350HT). El accidente ocurrió precisamente en una de estas uniones heterogéneas, donde una soldadura aluminotérmica defectuosa se rompió, causando el descarrilamiento. Esta soldadura, ejecutada en mayo de 2025 por la UTE (AZVI, Ferrovial, Convensa y Guinovart), creó una Zona Afectada por el Calor (ZAT) frágil debido a diferencias en dureza (260-300 Brinell en el viejo vs. 350-390 en el nuevo), lo que generó microgrietas por fatiga cíclica y posible fragilización por hidrógeno. La normativa europea (EN 14730-1) excluye soldaduras entre carriles de diferentes grados sin ensayos adicionales, y el pliego de ADIF contenía una «errata» que ordenaba un kit incompatible, violando su propia norma interna (NAV 3-3-2.1).

Pruebas documentales indican una degradación acelerada en ocho meses tras la renovación, con baches, vibraciones y sacudidas. Muchas veces grabadas por los propios pasajeros habituales. La última auscultación ultrasónica (para detectar grietas internas) fue el 10 de septiembre de 2025, sin seguimiento pese a sus riesgos. Tres trenes previos al accidente mostraron muescas en las ruedas, señales de fractura escalonadas en el carril. Sin embargo, nadie ni ningún procedimiento  anticipó las consecuencias . Aunque no se especifican exactamente, se han sugerido 146 soldaduras en mal estado y 34 riesgos de rotura. La evidencia apuntan a múltiples incompatibilidades entre soldaduras heterogéneas así como la reducción del número de inspecciones, con gastos en mantenimiento estables por km pero decreciente por viajero (aumento del 77,2% en tráfico AV, desde 2019, sin ajuste proporcional). Algunos sindicatos criticaron la externalización del mantenimiento, por priorizar el ahorro de costes en detrimento de la seguridad. ADIF, como gestor de infraestructuras, es el principal responsable por omisión de la supervisión y la aprobación de soldaduras no homologadas. La UTE podría enfrentar cargos por infracción técnica. La evidencia sustenta imputaciones por imprudencia grave, ya que se ignoraron riesgos previsibles, configurando potencialmente, múltiples delitos de  homicidio imprudente.

A pesar de alertas previas, no se detectaron ni mitigaron los riesgos. En agosto de 2025, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) envió una comunicación formal a ADIF y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), denunciando la degradación de la vía, los baches y vibraciones, proponiendo reducir la velocidad a 250 km/h. ADIF rechazó estas sugerencias, calificándolas como «cuestión de confort» y afirmando que los parámetros cumplían los parámetros  de tolerancia, priorizando las operaciones comerciales sobre la vida de las personas.  ADIF cobra un canon a las empresas que gestionan y desarrollan el servicio de tráfico ferroviario. En diciembre de 2025, una avería en un desvío de Adamuz se reparó puntualmente sin análisis estructural. Las incidencias en señalización de junio de 2025 se «resolvieron», pero no se investigó la estabilidad general. Trenes previos al accidente (a las 17:21, 19:01 y 19:09) muestran muescas similares, pero los sistemas de detección fallaron. ADIF y AESF omitieron el deber de cuidado (Ley del Sector Ferroviario), configurando un delito de prevaricación y omisión de impedir delitos (Art. 450 CP). Directivos como David Gómez Rey (director de Seguridad en Circulación) y Francisco Martín (subdirector de Alta Velocidad) son señalados en las querellas por no actuar ante las numerosas advertencias. Estos datos alimentan acusaciones de negligencia culpable, elevando el grado de culpabilidad a imprudencia grave.

La respuesta inicial fue deficiente: el descarrilamiento del Iryo ocurrió a las 19:43, con colisión segundos después, pero las primeras llamadas de emergencia fueron a las 19:44-19:45. Emergencias tardaron aproximadamente 40 minutos en llegar al Iryo y aproximadamente 1 hora al Alvia, cuya localización se demoró por desconocimiento inicial de la participación de dos convoyes (pasajeros del Alvia caminaron hacia el Iryo para alertar de lo ocurrido). Existen pruebas documentales de órdenes del delegado del gobierno para que la policía regresara a vigilar un partido de fútbol en lugar de acudir a la zona del accidente. La cronología muestra retrasos en la movilización: corte de tráfico a las 20:15, comité de crisis activado entonces. La Guardia Civil y UME (40 efectivos) intervinieron, pero el acceso en una área topográficamente difícil prolongó la agonía de las víctimas, tanto mayor cuanto mas se demoró su intervención. Cuántas personas murieron al no recibir pronta atención o cuantas se podría haber salvado… como se evacuó a los heridos, en helicóptero, en ambulancias, a qué distancia está el hospital más cercano. El suministro eléctrico no se suspendió en el mismo momento en que se constató el riesgo de colisión entre los trenes.  El Gobierno afirmó inicialmente que todas las muertes fueron en el acto (según tratan de justificar quienes practicaron las autopsias para las 45 muertos  iniciales), pero esta afirmación es discutible: la muerte posterior en la UCI y los relatos de los heridos muestran un sufrimiento prolongado, contradiciendo la narrativa oficial y sugiriendo el propósito de minimizar la responsabilidad en la atención de las víctimas. ADIF y el Ministerio de Transportes (el ministro Óscar Puente) podrían afrentar cargos penales por omisión en protocolos de emergencia y coordinación. La falta de detección inmediata de dos trenes apunta a fallos en sistemas de control (CRC), configurando un delito por negligencia y causó más sufrimiento y muertes evitables.

Ante la demora oficial, unos 500 habitantes de Adamuz (con una población de 4.100) proporcionaron los primeros auxilios, facilitaron la movilidad, y el refugio, con víveres y mantas a las víctimas, facilitando la recuperación inicial de numerosas víctimas. Las donaciones de sangre triplicaron las cifras habituales (aproximadamente 3.000/día). Entre los ejemplos de su actuación se incluye el rescate de un perro  por familiares y organizaciones como PACMA. Esta respuesta espontánea mitigó el impacto, rescatando heridos y realizando apoyo emocional (e.g., colegio en Huelva para una niña huérfana). Esta respuesta espontánea resalta la ausencia sistemática de las autoridades, reforzando los argumentos de negligencia de respuesta inmediata y el consiguiente aumento potencial del número de muertes por demora.

Los hechos revelan irresponsabilidad social y técnica por parte de ADIF, con evidencias de negligencia en el mantenimiento, ignorancia de avisos y una respuesta deficiente, superando la mera imprudencia, demostrativa de la corrupción de un número significativo de responsables  (e.g., entre otros, contratos con AZVI vinculados al «Caso Koldo»). Las responsabilidades penales se delimitan en ADIF, por imprudencia grave por soldaduras defectuosas y omisiones; en la UTE (el conjunto de empresas que han intervenido en la instalación y mantenimiento de la vía por infracciones técnicas); en el Ministerio de Transportes por prevaricación al priorizar la actividad comercial a pesar de los riesgos de perder vidas humanas, la minimización presupuestaria para destinarlas a otras partidas propias de una gestión corrupta. Los datos son inequívocos para el delito de homicidio imprudente, con penas de 1-4 años de prisión e inhabilitación. Las investigaciones de la CIAF y las autoridades judiciales continúan. Las responsabilidades no pueden ocultarse con el ruido de los noticiarios. La Audiencia Nacional, por el número de víctimas y la ubicación de sus responsables, tiene la responsabilidad de hacer verdad la reclamación de las víctimas, que piden justicia, frente a una conducta irresponsable y asesina.