Aterrizaje de emergencia

Por Javier Pardo de Santayana

(Aterrizando)

Siguiendo con la pequeña serie de artículos en los que intento reflejar algunas de los muchas emociones de un curso de vuelo realizado en el sur de los Estados Unidos, me permito relatar una circunstancia personal vivida que refleja el ambiente vivido por el alumno en cuanto a exposición al riesgo y exigencia de serenidad ante las circunstancias.

La técnica empleada para el aterrizaje en pistas improvisadas era parecida a la que se utiliza en los portaaviones: se entraba con motor y posición de morro alto, acolchando con gases el descenso. Para adquirir precisión nos ejercitábamos pasando sobre una barrera cuajada de banderolas y extendida entre dos altos postes, más allá de la cual una marca amarilla dibujada en el suelo señalaba el punto previsto para el aterrizaje. En la senda de descenso debíamos mantener constantemente coincidentes en nuestra vista la barrera y la marca amarilla, hasta tocar ésta con nuestro tren de aterrizaje una vez superado el obstáculo. Naturalmente, el paso sobre la barrera se producía a escasos centímetros del obstáculo.

Aquella tarde encontré grandes dificultades para hacer esta maniobra con la precisión acostumbrada. Cada vez que llegaba sobre la barrera me encontraba inexorablemente a una altura superior a la que era conveniente, así que opté por acometer el descenso desde un punto más bajo de lo teóricamente deseable. El follaje, abundante bajo la senda de descenso, absorbía aquella tarde los rayos del sol, que calentaban intensamente el terreno despejado de la pista, produciendo en la zona de la barrera unas intensas corrientes de convección que hacían elevarse el avión en el momento culminante. Corregí varias veces la entrada, pero las corrientes ascendentes en el último tramo debían ser tan poderosas que en uno de los intentos hube de forzar la situación reduciendo excesivamente los gases en mi deseo de provocar un hundimiento final que me permitiese tocar la marca amarilla.

Si conseguí mi objetivo fue a costa de una maniobra extrema. Toqué el suelo, efectivamente, en el punto deseado, pero con tal violencia que se abrió el tren de aterrizaje y la hélice rozó el suelo despidiendo una nube de chispas. Metí el motor para volver al aire y el avión respondió como era debido, pero en el ascenso observé una evidente falta de potencia. Preguntaron entonces desde el control que si notaba algo raro, pues habían visto el contacto de la hélice con la pista, y una vez informados de las limitaciones que yo apreciaba en el vuelo, me indicaron que me dirigiese a la vertical del lago Toloco, donde me reuniría en vuelo con el avión de mi instructor para poner proa hacia el aeródromo de Cairns. Así lo hice. Seguía notando falta de potencia, pero me mantuve tranquilo y me concentré en los procedimientos de vuelo. A cierta distancia del aeródromo solicité a la torre permiso para aterrizar. Recibí una autorización de entrada directa, sin la obligación de seguir las evoluciones del tráfico normal.

Ya en la aproximación, con la duda en mi ánimo de cómo se comportaría el avión en el aterrizaje, vi la ambulancia y los bomberos preparados para la emergencia. Hice un suave planeo y eché ligeramente hacia atrás el bastón esperando que se produjera el contacto del tren de aterrizaje. Cuando las ruedas tocaron la pista, llevé decididamente el bastón a tope, hasta que lo sentí apretado contra el pecho. Todo había salido perfectamente aunque, ya en el suelo, una extraña inclinación lateral revelaba la avería. Cuando paré el motor, la hélice se mostró curiosamente alabeada.

Aquel incidente fue positivo para mí. Había demostrado, por lo que se ve, la sangre fría exigible a un piloto en caso de emergencia, y había sido capaz de realizar con precisión las maniobras adecuadas al caso. A pesar de las rigurosas exigencias de seguridad que se aplicaban en el curso, mi caso no habría merecido ni tan siquiera una simple “pink slip”, indicación habitual de cualquier vuelo en el que se apreciara un fallo concerniente a la seguridad.