Carnero sigue luchando por el soterramiento, a pesar de Puente

Por José María Arévalo

(Concentración por el soterramiento en Valladolid, en enero de 2022)

Los titulares de la prensa de principios de marzo recogían la lucha del consistorio vallisoletano por el soterramiento después del rechazo del ministro Puente, que defiende sin límites su postura de los últimos años contra aquella posibilidad. “La Mesa del Soterramiento de Valladolid no se fía de Adif y apoya otro estudio sobre el proyecto” y “El alcalde se muestra convencido de que el coste es bastante inferior a los 2.766 millones anunciados por el  Ministerio de Transportes”. Finalmente, “Carnero se encomienda a una victoria de Feijóo para sacar adelante el proyecto”.

Habrá que esperar, pues, mucho tiempo, para que cambie la perspectiva, pues cada grupo sigue en sus trece.  Veamos como han quedado las posiciones.

La petición de un nuevo estudio sobre el soterramiento, alternativo al presentado el pasado 23 de febrero por Adif, se da ya por seguro. El alcalde, Jesús Julio Carnero, lo había anunciado como una posibilidad, pero tras la reunión celebrada el 28 de febrero por la Mesa del Soterramiento parece claro que será uno de los pasos que dará en su afán por recuperar el proyecto para suprimir el tren en superficie. Carnero ya había dicho que no se cree los datos dados a conocer por Adif sobre el coste de la operación y para la Mesa del Soterramiento (el órgano creado por el regidor en el que están representados colectivos, asociaciones vecinales, sindicatos y entidades del tejido social y económico de la ciudad que apoyan el proyecto, en consonancia con el alcalde), tampoco tienen credibilidad.

La decisión está tomada, o casi, pero otra cosa es cuándo se pedirá  el estudio y si lo hará sólo el Ayuntamiento o también se sumará la Junta . Carnero explicó que primero esperarán a recibir el estudio en el que se basan los datos presentados por  el ministro de Transportes, Óscar Puente, y Adif el pasado viernes y, una vez conocido, pedirán el suyo. Tanto desconfían de Adif, y por añadidura de Puente, que el alcalde desveló que, además del estudio, han pedido también el nombre de los diez ingenieros, «los mayores expertos de España en túneles», según señaló el ministro,  y los diez arquitectos que participaron en la elaboración. Hasta ese extremo llega la desconfianza de Carnero hacia su antecesor.

El alcalde está convencido de que los datos presentados por Adif, que fijan el coste del soterramiento en 2.766 millones y 20 años para ejecutarlo, «son cifras de máximos» dentro de una horquilla y  está seguro de que el estudio de marras recoge que «el soterramiento cuesta mucho menos».

Convencido de que tras la nueva reunión de la Mesa del Soterramiento su apuesta, nunca mejor dicho, por recuperar el proyecto sale reforzada, Carnero dijo que si «el estudio era una segunda opinión», tras el encuentro último  «es una necesidad». El alcalde dejó abierta la puerta a  realizarlo con la Junta de Castilla y León y admitió que el Ayuntamiento no tiene «capacidad técnica» para elaborar un estudio de esta envergadura. De optar por hacerlo solos se sacaría a concurso y ya avanzó que será «profundo» y tardará meses en estar terminado.

Carrera de resultado incierto

Carnero es consciente -resaltaba la prensa- de que se ha metido en una carrera de fondo de resultado incierto, aunque bromeó durante la rueda de prensa y se mostró confiado en que algunos de los presentes «todavía sean jóvenes» cuando el proyecto esté en marcha.

Dado que también sabe que Puente ya ha cerrado la puerta al soterramiento -ya la había cerrado mucho antes de ser ministro- y que no hay nada que hacer mientras el PSOE esté en el Gobierno,  el alcalde se encomendó a una victoria de Alberto Núñez Feijóo en las próximas elecciones generales, a ser posible cuanto antes. «El partido del señor Feijóo está a favor del soterramiento», dijo en alusión a su partido.

Carnero, que compagina su cargo de alcalde con el de senador, algo que le reprocha la oposición cada pleno,  añadió que desea  que «esto acabe cuanto antes», en referencia al Gobierno que preside Pedro Sánchez, y matizó que no sólo por el soterramiento, sino, sobre todo, «por la situación desde el punto de vista institucional, la situación deplorable de la división de poderes…».

El alcalde insistió en que su voluntad es intentar que el Ministerio de Transportes y Movilidad cambie de opinión y frene la integración que está en marcha, pero dado que no parece probable reiteró que  «puede haber gobiernos futuros que estén en a favor del soterramiento». Es ahí donde el alcalde, quien prometió que si no conseguía el soterramiento se marcharía, tiene depositadas sus esperanzas, aunque todo apunta a que en este mandato no habrá muchos avances.

Nada se habló en la reunión  de la Mesa del Soterramiento, o al menos el alcalde no se refirió a ello durante su intervención posterior, sobre el ultimátum dado por Puente al Ayuntamiento para que «deje de marear la perdiz» y decida si  continúa con la integración en superficie o prefiere disolver la Sociedad Valladolid Alta Velocidad.

Carnero ya descartó de forma tajante abandonar la Sociedad  y ayer reiteró su posición, ya conocida, sobre la integración. El alcalde dijo que no pondrá obstáculos a que se construyan nuevos pasos  bajo la  vía siempre y cuando no interfieran en un futuro soterramiento, un planteamiento general que no  concreta nada. De momento, el Ayuntamiento ha pedido que se rectifique el proyecto presentado por Adif para derribar el Arco de Ladrillo y construir en su lugar un túnel, uno de los pasos claves de la integración que quiere el PSOE.

También Carnero rechaza derribar el  viaducto de la Avenida de Zamora, en el cruce con la carretera de Rueda, con un coste de 32 millones; una actuación nueva que no figuraba en el convenido firmado en el año 2017 e  incorporada por sorpresa por Adif.

Carnero: «Esto no es el túnel de Pajares»

La tercera reunión de la Mesa del Soterramiento no alumbró mayores novedades. Más de lo mismo. El resumen podría ser que el soterramiento es posible y que puede hacerse, en contra de lo que dicen los técnicos de Adif, de lo que dice el ministro de Transportes y Movilidad, Óscar Puente, y de lo que pueda decir el ‘sunsurcorda’.

El nuevo encuentro convocado por el alcalde tenía por objeto analizar el estudio presentado por Puente el pasado el 28 de febrero -«el power point», insistió Carnero, que no da credibilidad a los datos expuestos-   para explicar que la complejidad técnica de la operación y el elevado coste, 2.766 millones, hacen inviable la operación.

«Fue un día triste para la ciudad porque un ministro socialista le dio la espalda al mayor proyecto social (de la ciudad)», dijo  el alcalde, que tiene una visión diametralmente opuesta.  Las complejidades técnicas y el coste económico del soterramiento, los dos  grandes  argumentos en los que basó Puente la inviabilidad del proyecto, son «resistencias», palabra  de utilizó el  alcalde, salvables, a juicio de Carnero. El principal y único escollo según, según Carnero, es la tercera «resistencia»: la política.

Pese a admitir las dificultades técnicas del soterramiento, «¿qué no es complejo en la vida?», tiró de filosofía, recordó que el subsuelo de Valladolid ni es el que se encontraron para excavar el túnel de Pajares ni albergan los restos de las termas del emperador romano Caracalla. «¿Acaso tenemos una roca como en  Pajares o unas  filtraciones como en Pajares»?, preguntó el alcalde para abundar en su tesis de que los datos sobre el coste del soterramiento están engordados dado que, según señaló, el doble túnel construido para comunicar la meseta con Asturias tiene 50 kilómetros,  y costó 4.000 millones, con lo que el kilómetro salió a 80 millones. El regidor insistió en que el kilómetros oscila entre 105 millones y 200 «y que casualidad», dijo con ironía, «en Valladolid cuesta 200». Exactamente 194 millones el kilómetro, según Adif.

Los ingenieros de Valladolid se plantan ante Óscar Puente

Después de todo ello, el 2 de marzo publicaba la prensa que los ingenieros de Valladolid se plantaban ante Óscar Puente porque «El soterramiento cuesta 550 millones, no 1.570». Y también porque «Las obras tiene menos dificultad que las de Murcia, y revalorizarían las viviendas en 1.500 millones de euros»

“Soterrar o integrar Valladolid -publicaba El Español en un buen artículo que resumía toda la cuestión – se encuentra en una disyuntiva crucial que marcará su futuro desarrollo, tanto urbanístico como económico. Pero el ministro de Transportes, Óscar Puente, no tiene dudas, y la pasada semana arrojó un jarro de agua fría que apagó cualquier atisbo de esperanza para los partidarios de una ciudad sin vías ni muros que la dividan.

La reunión del consejo de administración de la sociedad Valladolid Alta Velocidad y la negativa del ministro a respaldar el proyecto de soterramiento para Valladolid llegó acompañada de un ultimátum: o integración ferroviaria -que equivale a la construcción de una veintena de túneles- o disolución de la sociedad pública. Una tajante decisión que acabaría así con un proyecto largamente soñado, durante más de cuatro décadas, y que han defendido sucesivas corporaciones municipales, del PSOE y del PP, hasta que Óscar Puente llegó a la Alcaldía y decidió finiquitarlo. Fue el actual alcalde, el popular Jesús Julio Carnero, quien recuperó durante la campaña de las municipales el ambicioso proyecto de llevar bajo tierra un tren que cada vez acerca más a Valladolid al resto de España, pero que causa en la ciudad una herida que separa a los barrios a uno y otro lado de las vías.

Sin embargo, la explicación dada por el ministro, que argumentó su decisión con una explicación de Montserrat Rallo, nueva directora general de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif -según Puente, persona neutral en el asunto- y una memoria o extracto de un supuesto estudio firmado por una decena de ingenieros y arquitectos no ha convencido ni a empresarios ni a vecinos, ni mucho menos a los expertos en obras públicas, el colectivo de ingenieros, que ahora rebaten punto por punto los argumentos del ministro y exalcalde de Valladolid.

La pregunta que hoy se hacen muchos vallisoletanos es: «¿Por qué en Murcia sí, y en Valladolid no?»

Fue en los años 80 cuando nació en Valladolid la idea del soterramiento, inspirada por el movimiento vecinal de barrios como Pilarica, Pajarillos y Delicias. El Ayuntamiento, gobernado por entonces por el PSOE, comenzó a trabajar sobre la idea, que más tarde cogió en relevo el Partido Popular, que abogaba más por sacar la estación fuera de la ciudad. Sin embargo, al final prevaleció la conservación de la maravillosa estación de Campo Grande, que permite llegar al centro de la ciudad en cinco minutos. Así comenzó a redactarse el convenio que uniría a Renfe, Adif, Ayuntamiento y Junta de Castilla y León en diciembre de 2002 con el objetivo final de reordenar la red arterial ferroviaria de Valladolid, que preveía explícitamente el soterramiento de la vía.

De aquel plan y hasta la fecha se han ejecutado alrededor de 500 millones de euros en obras: el traslado de los talleres de Renfe, por entonces en decadencia, y hoy ya convertidos en un ‘supertaller’; una variante exterior para evitar la entrada en la ciudad de las mercancías, algunas de ellas peligrosas, de la que se ha completado gran parte; un área logística de referencia para el Norte de España, que incluye un puerto seco… solo resta el soterramiento urbano y el traslado de las filiales de Renfe Redalsa y el Centro de Tecnología de Vía, que aún permanecen en Argales.

Mientras, en otras ciudades españolas el soterramiento ya es una realidad, o están en vías de conseguirlo, como Murcia, Valencia, Lorca, Bilbao, Gijón… o hacen sus cábalas para conseguirlo, como en Vitoria o San Sebastián. La pregunta que se hacen muchos vallisoletanos es: «¿Por qué en Murcia sí, y en Valladolid no?».

El Colegio de Ingenieros de Valladolid rebate punto por punto a Óscar Puente

La esquemática memoria en la que ni el Ministerio de Transportes ni Adif detallan los costes reales de las obras por partidas, estima grosso modo que serán 1.570 millones de euros y 20 años de duración; y señala una dificultad técnica insalvable que impediría la ejecución de la obra, que los expertos hoy ponen en cuestión.

La responsable de proyectos de Adif explicó que se necesitaría una tuneladora de 16 metros de diámetro pero que solo hay 32 metros de ancho disponible, cuando se requieren 42 metros y, por tanto, la excavación afectaría a edificios colindantes.

El Colegio de Ingenieros de Valladolid se planta ante estos argumentos y asegura que la obra vallisoletana sería, incluso, más barata y menos dificultosa que la de Murcia, el ejemplo más parecido al de Valladolid, que a falta de ejecutar un último tramo de la obra, ya disfruta de las mieles de una ciudad sin divisiones. Precisamente en Murcia, tras una inversión de 600 millones y una estimación total una vez concluida la obra de 750 millones de euros, la clave ha sido la lucha vecinal que no cedió en su reivindicación ni siquiera en los años duros de la crisis, y prefirió detener temporalmente al proyecto antes que renunciar a él. En cambio, en Valladolid, Óscar Puente decidió finiquitarlo en 2017, ante la amenaza del Ministerio de disolver la sociedad, y optó por la estrategia de la integración, que en estos siete años solo ha construido dos de los 16 túneles previstos.

Sin embargo, para el Colegio de Ingenieros de Valladolid la obra de Valladolid no reviste mayor dificultad que la de Murcia, y con estudios propios en la mano señala un ejemplo cercano, «la nueva variante de Pajares, una obra faraónica con 50 kilómetros de túneles y viaductos a través de un macizo kárstico con gran cantidad de filtraciones, que costará 4.000 millones de euros, es decir, 80 millones por kilómetro». Con estas cifras en la mano, en Valladolid, con menor dificultad, el soterramiento «puro y duro» costaría en torno a 400 millones de euros, «más una partida adicional por el tramo de la estación de Campo Grande, que tiene más dificultad, lo que elevaría el total a 550 millones». Nada que ver con los 1.570 que esgrime Puente en su poco detallada argumentación. Así lo asegura José Luis Lara, exdecano del Colegio de Ingenieros de Valladolid, exconcejal socialista y uno de los promotores de la idea original del soterramiento desde el Ayuntamiento de Valladolid, quien expresa la opinión oficial del colectivo de ingenieros de Valladolid al respecto.

Además, el Colegio de Ingenieros considera «ridículos» los impedimentos técnicos que el ministro arguye: «La obra de Pajares está hecha por ingenieros españoles y empresas españolas, y cuando se llevó a cabo en 1972 el soterramiento en Elche, de 7,7 kilómetros, no había tuneladoras».

Para Lara, habría dos opciones: o bien crear un túnel con tres vías de ancho internacional, una de ellas para esa nueva «primavera» de la red de cercanía, o bien dos túneles, cada uno de ellos con dos vías de este ancho. En cualquiera de los dos casos, el ancho de la plataforma de 42 metros que estima Adif no interferiría con las construcciones de edificios en la superficie. De hecho, solo se vería afectada parte de una carpintería abandonada cerca de la estación, antes de la curva de Recondo, que «se expropiaría con calderilla». Tampoco ve problema en instalar muros pantalla en el tramo sur por posibles inundaciones, que considera «un cuento chino». «El arroyo no es un problema insalvable, España tiene las mayores constructoras del mundo, y un PIB suficiente para sostener la inversión». Más aún cuando este gobierno ha comprometido 28.000 millones para distintos soterramientos en todo el país, y recibirá 26.600 en los próximos años de fondos europeos para ejecutarlos.

Revalorización de los edificios de 1.500 millones de euros

¿Qué supondría para Valladolid? «Cambiaría de forma espectacular. Sería la mayor transformación urbanística de Valladolid en toda su historia». En la superficie se podría construir viviendas, hacer aparcamientos disuasorios, edificios públicos, zonas deportivas… La revalorización estimada de la zona arroja «cifras tremendas», de en torno a 1.500 millones. Eso sin contar, además, la actividad económica en torno a la obra, un ecosistema del que el 40% retornaría al sector público.

Continuando con el paralelismo con Murcia, un caso muy similar al de Valladolid, la ciudad no termina de creerse el cambio «tan increíble» que ha experimentado la zona, que durante 150 años estuvo partida en dos por las vías del tren.

El plazo, 20 años, sí sería realista, a juicio de los ingenieros, lo que daría además un plazo razonable para financiar la obra. «Para eso, además, está el BEI» (Banco Europeo de Inversión), presidido por Nadia Calviño.

En vista de estos argumentos y de que el Ministerio de Transportes no ha puesto sobre la mesa el informe en el que apoya su tajante decisión de no permitir a Valladolid seguir optando a soterrar el tren, el Ayuntamiento ha decidido encargar un informe paralelo y seguir luchando por el proyecto de ciudad más importante del siglo XXI.”