El Puente Mayor de Valladolid

Por José María Arévalo

(El Puente Mayor, imagen de 1906)

Publicó la prensa en abril de 2019 la propuesta de Óscar Burón Rodrigo, arquitecto, para la incoación del Puente Mayor de Valladolid como Bien de Interés Cultural, que analizaba varios aspectos -histórico, técnico, etc- de nuestro más antiguo puente, que la hacen muy interesante, por lo que la archivé esperando un hueco para publicarla aquí, que ahora he encontrado.

Comienza la propuesta con unos versos de Cervantes en “La Galatea”:

«Volved el presuroso pensamiento / a las riberas del Pisuerga bellas, / veréis que aumentan este rico cuento/ claros ingenios con quien se honran ellas. / Ellas no solo, sino el firmamento, / donde lucen las claríficas estrellas, / honrarse puede bien cuando consigo / tenga allá los varones que aquí digo»

“La presente memoria -continuaba- constituye una recopilación sucinta de la información descriptiva, histórica y cultural asociada al Puente Mayor de Valladolid, así como del conjunto de valores que reúne desde múltiples enfoques, materiales e inmateriales, su relevante interés artístico, histórico, arquitectónico, y etnográfico. El Ayuntamiento de Valladolid entiende que estas características hacen que este puente reúne, de forma singular y relevante, los valores recogidos en el artículo 1.2 de la Ley 12/2002, de 11 de julio, de Patrimonio Cultural de Castilla y León; unos valores que justificarían la incoación de la tramitación de su declaración como Bien de Interés Cultural a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León, en la categoría de Conjunto Histórico, e incluirlo en el Registro de Bienes de Interés Cultural de Castilla y León, todo ello conforme se establece en los capítulos I y II del Título II de la Ley 12/2002, de 11 de julio.

Descripción General del Puente Mayor

El Puente Mayor sobre el río Pisuerga en Valladolid se sitúa en las coordenadas 41º 39’ 35,45’’ N, 4º 43’ 57,98’’ W y una altura de su rasante sobre el nivel del mar de 688,50 metros1 , dentro de la zona norte del núcleo urbano de la ciudad, cercano al casco histórico. De los 12 puentes y dos pasarelas peatonales con los que cuenta la ciudad en la actualidad sobre el río Pisuerga  fue el primero en ser construido y único durante casi un milenio. Realizado en fábrica de sillería caliza, tiene una longitud de 153 metros con 10 ojos de diferentes secciones, y desde finales del S. XIX una anchura media de la plataforma superior de 12 m, volada sobre el puente histórico con ojos de 9,05 m de ancho.

Constituye uno de los elementos urbanos históricos más antiguos e importantes de Valladolid, si bien su actual imagen está configurada también por las modificaciones que se han realizado sobre él a lo largo de la historia, en especial las obras ejecutadas hace poco más de un siglo con el objeto de ampliar su anchura y enrasar su perfil longitudinal; en cierta forma esta reforma cubrió a la vista el alto valor artístico e histórico de este puente de origen medieval, de gran belleza.

Morfología

Su estructura responde a la tipología común de los puentes de origen medieval, si bien existen tres particularidades que caracterizan de forma singular al Puente Mayor. Por un lado, que es un puente doble, algo que puede comprobarse en el intradós de varios de sus ojos, claramente es un puente que fue ampliado al doble de su anchura original en algún momento de la historia (quizás en el siglo XV) por lo que en realidad son dos puentes paralelos adosados. El más antiguo de los dos es el que se sitúa aguas abajo.

La segunda característica es que, pese a ser un puente de origen medieval, el aspecto que hoy conocemos, sin embargo, poco tiene que ver con su perfil original, abombado en el centro como otros puentes del Medievo. Una reforma drástica realizada a finales del S. XIX fue la responsable del enrasamiento, así como de la ampliación de la anchura del tablero a base de dos ménsulas metálicas longitudinales o jabalcones. Más adelante se tratará sobre este proyecto y sus características.

El Puente Mayor antes y después de las reformas de 1888

La tercera particularidad es que posee diez ojos casi todos diferentes, fruto de las sucesivas reformas que fueron moldeando el puente de forma irregular. Sus formas se engloban en tres tipos principales: dos ojos son de medio punto (A e I), otros dos no llegan a la media circunferencia (B y J), otros dos también de media circunferencia, pero peraltados (F y G), y finalmente, los cuatro restantes son apuntados (C, D, E y H).

Antes de la reforma de finales del XIX, los ojos de los extremos (A y J) tenían también perfil apuntado. Uno de los ojos del puente en donde se aprecia la duplicación de su anchura por el resalte en el intradós del arco.

Por las formas de estos ojos podemos deducir que los arcos apuntados corresponden al periodo Gótico, que una vez descartados los románicos, los de medio punto están construidos durante el Renacimiento, el Barroco y el Neoclasicismo, compartiendo este último periodo el empleo de arcos rebajados o escarzanos, de gran amplitud y aplicación práctica en estas construcciones.

Los orígenes del Puente Mayor

El Puente Mayor debe su nombre a su trascendental valor en la historia de Valladolid, aunque en la documentación antigua se le llama “la Puente del Río”, “la Puente de Piedra”, e incluso solamente “la Puente” (antiguamente puente tenía género femenino), señal inequívoca de que fue el único hasta fechas recientes. La existencia de un gran número de pequeños puentes que atravesaron los dos cauces de las Esguevas, es seguramente la razón por la que se le denominó “Mayor”, para diferenciarlo del resto.

Como muchas otras construcciones antiguas, la historiografía clásica vallisoletana, que en buena medida hunde sus raíces sobre la tradición y la leyenda, liga la construcción del Puente Mayor al propio surgir de la ciudad a la Historia de la mano de los condes Pedro Ansúrez y Eylo Alfonsez, y más tardíamente está asociado a la iniciativa exclusiva de la condesa en 1080, siendo su constructor un alarife moro llamado Mohamed, y el responsable de la inmediata ampliación de su anchura don Diego de Moncada8 ; cuando no incluso hasta al mismo diablo.

Estos mitos derivan de la publicación de dos novelas a finales del siglo XIX cuya influencia es patente incluso a día de hoy, y se repite popularmente confundiendo a los propios vallisoletanos. En realidad, poco se puede asegurar sobre la fecha de su origen; la primera documentación histórica realizada a un puente de Valladolid es del año 1114, muy posiblemente sea el Puente Mayor, pero de lo que sí hay algo seguro es que muy poco se parecería al que nos ha llegado hasta nuestros días.

Su fábrica actual está muy alterada al haber sido objeto de innumerables reparaciones desde su construcción. De su posible origen de la época ansuriana  Pinheiro da Veiga en 1605 es el primero que otorga la autoría de la construcción del puente al conde, y Antolínez de Burgos en su Historia de Valladolid es el primero de una larga serie que otorga tal honor a la condesa. (Casimiro González García-Valladolid. Valladolid Recuerdos y Grandezas, p. 61.  Para conocer más, ver el libro de Javier Burrieza titulado Guía misteriosa de Valladolid).

En 1872, una escritora orensana residente en Valladolid, Eduarda Feijóo de Mendoza, escribió una novela que calificó de “leyenda tradicional” sin corresponder a la realidad, titulada El Puente Mayor, cuya publicación costeó el Ayuntamiento. En ella un alarife moro llamado Mohamed se enamora de una criada mora de los condes Pedro y Eylo, que luego resultaría ser la sultana Zaida, hija del Emir de Ronda). Como los condes no le dan sus consentimiento para casarse, jura vengarse, y cuando doña Eylo le encarga a este alarife la construcción del puente, éste lo hace muy estrecho para que, en caso de defensa, no pudieran caber en él muchos hombres armados. Cuando regresa el conde advierte su estrechez y un peregrino misterioso, que resulta ser Pedro de Moncada, el conde y señor de Llobregat, se ofrece a ensancharle; además se enamora de Zaida, que es bautizada, y se casan.

Por su parte en 1892, periodista Antonio Martínez Viérgol publicó otra leyenda no menor fantástica, en verso, titulada también El Puente Mayor, y en este caso es el diablo el encargado de construir el puente tras la oportuna invocación, mezclando en la historia a los dos famosos linajes vallisoletanos, Tovar y Reoyo, y haciéndoles partícipes de duelos y amoríos.

Un documento de la reina Urraca de donación del monasterio de San Cosme y San Damián a la Colegiata de Valladolid situado “caput pontis valleadolleti” (ver Castro Toledo, J. Documentos de la Colegiata, pp. 53-54) señala que no quedan restos, siendo las partes más antiguas datables en fechas de entre los siglos XIII y XIV .

La opción de vincular el Puente Mayor a la presencia de posibles asentamientos previos a la época ansuriana en nuestra ciudad, ya fueran romanos o hispanovisigodos, es imposible a día de hoy; si bien se han encontrado muchas evidencias arqueológicas de algún tipo de asentamiento romano de cierta entidad, quizás un vicus, no hay rastro de ningún registro posterior al periodo del Bajo Imperio hasta los inicios de la Baja Edad Media, cuando ya nos encontramos con un núcleo de vecinos “in territorium de Kabezone” que, con centro en la actual plaza de San Miguel, nace por la actividad que todo cruce importante de caminos genera: en nuestro caso el configurado por los que cruzaban el territorio en las direcciones cardinales, uniendo León y Rioseco con el Valle de Esgueva, y Simancas con el norte y Cabezón.

Las condiciones favorables de la zona, terreno fértil y llano irrigado por abundantes cauces, hizo el resto para el asentamiento de la población que Ansúrez recibió de manos del rey Alfonso VI cerca del año 1072. A su llegada se le asigna un emprendimiento repoblador que enfocó en unos terrenos suyos, sobre los que urbanizó una puebla apoyada en la vía que se dirigía hacia Tudela y el valle de Esgueva, calle de los Francos, zona en la que situó la Colegiata de Santa María, el mercado, y el lugar en donde se celebraba el Concejo.

Pero en el caso de Valladolid también parece probable que el embrión de la ciudad no solo nace por ser un cruce de caminos, sino también como enclave de control del paso sobre el río, ya fuese un antiguo vado o bien ya un puente, río que a su vez constituía una línea de protección a la población.

(Ver, entre otros autores, Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera: La arquitectura de puentes en Castilla y León, 1575-1650.  Carta de donación de los condes Pedro Ansúrez y Eylo Alfónsez a la Colegiata. 1094? Documento nº 7 de la Colección diplomática del Conde Ansúrez. Catálogo de la Exposición Ego comes Petrus. Pedro Ansúrez, caballero leal 1118-2018. Archivo Municipal de Valladolid. 2019. Puente sobre el Pisuerga en Arbejal, Palencia, c. 1930).

De forma análoga al de Cabezón, nuestro Puente Mayor se sitúa en un ensanchamiento natural del río que, casi con seguridad, dio lugar a un vado natural que tenía posibilidades de ser cruzado en determinadas épocas del año; no debería pensarse en la existencia de un puente más antiguo que el de las fechas que barajamos, pues si hubiese sido así muy probablemente la población se hubiese asentado en origen más cercana a él, como en muchos otros casos en los que así ocurre.

Y, sin embargo, aunque la tradición hizo fundar al conde Ansúrez ese lugar llamado “la Puebla del Puente”, hoy barrio de San Nicolás, en realidad no aparece en los registros históricos hasta finales del s. XII14. En todo caso, no podemos dudar de la existencia temprana de un paso sobre el río, y de la inmediata importancia que éste comenzó a tener para la población y su economía.

Por todo ello se puede concluir que este puente quizá sí pudo ser contemporáneo a los condes Pedro y Eylo, pero su morfología, su imagen, debía corresponder a algo muy diferente a lo que imaginamos: una estructura de pontones de madera sobre machones de fábrica de piedra, que permitía un acceso más bien precario a la villa, necesitado de continuas reparaciones dado que el Pisuerga es un río con frecuentes crecidas.

Los caminos que cruzaban por el puente

El Puente Mayor comunicaba el importante camino del Valle de Esgueva que llegaba hasta Burgos, con el camino hacia Medina de Rioseco y León. Conocido pronto como “el puente de piedra” se situó de forma intermedia entre los que salvaban el Pisuerga a la altura de Cabezón y de Simancas, y fue tal su importancia para la vida diaria de la ciudad que se mantuvo libre del tributo de pontazgo durante años, aunque finalmente el cabildo catedralicio se hizo con este derecho, como otros muchos elementos supuestamente fundados por él y que hoy nadie puede aportar su atribución con seguridad (Ver “Conde Ansúrez Verdad Tradición y Leyenda. La leyenda de Peranzules” de Fernando Pérez Rodríguez-Aragón y Eloisa Wattenberg, en el libro Valladolid y el Conde Ansúrez. Verdad, tradición y leyenda).

Adeline Rucquoi en su libro Valladolid en la Edad Media tiene recogido un registro de donación del año 1188 en el que un tal Cid Memez dona al monasterio leonés de Sahagún varias casas y solares situados “in populatione de ponte” de Valladolid (Inocencio Cadiñanos Bardeci: Los puentes de la provincia de Valladolid durante la Edad Moderna).

Aún en 1469 los Reyes Católicos manifestaron la prohibición del cobro de paso. Más adelante se beneficiaron del portazgo el Cabildo y el Convento de San Pablo (MENÉNDEZ PIDAL, G.: Los caminos en la Historia de España)

El Puente Mayor de Valladolid es un elemento de unión de importantes caminos desde antiguo, algo que configuraría uno de los posibles orígenes de la ciudad vinculado a un control de paso, ya fuese a través de un vado o del puente que terminaría por construirse allí. Recordemos que el puente servía para unir, por la orilla derecha, dos caminos principales: el que va a Rioseco, León y Asturias y el que va hacia Tordesillas, Zamora y Salamanca, por el camino de Nuestra Señora de Prado. Y, por la orilla izquierda, la comunicación hacia Burgos y los puertos del mar Cantábrico, ya fuese por el Valle de Esgueva y Lerma, o bien por el curso del río Pisuerga y Cabezón.  Y también unía con el importante camino hacia el Sur, Medina del Campo, Toledo y la capital como foco más importante; en resumen, dos ejes fundamentales, el que unía el centro con el norte de España, y el transversal que unía Aragón con Portugal.

En algún momento (quizás en el siglo XV) fue duplicada su anchura, como se aprecia en el intradós de los arcos, siendo en realidad dos puentes paralelos adosados. Posiblemente sería la posibilidad de asociar una vía de comunicación antigua, en concreto romana; viene estudiada por Fernando Pérez Rodríguez-Aragón en el trabajo “Valladolid, la villa del Conde Ansúrez” del libro “Valladolid y el Conde Ansúrez. Verdad, tradición y leyenda”: “La reconstrucción de las vías de comunicación de la época romana resulta un tema controvertido. Tradicionalmente los estudios han ido de lo general a lo particular: reducir las mansiones o postas del llamado Itinerario de Antonino con las poblaciones actuales o los yacimientos conocidos por la arqueología y, a partir de las mansiones, intentar localizar el trazado de estas vías. Sin duda, el estudio de las vías de la época romana habría de reelaborarse, procediendo de abajo arriba: cartografiando los yacimientos de época romana y poniéndolos en relación con la minería tradicional y con los repertorios e itinerarios de época moderna, medieval y romana.

Independientemente de que la posible reducción de Tela al yacimiento de Valladolid pudiera situarnos en la vía A27 del Itinerario de Antonino (item an Asturica per Cantabria Caesaraugusta), la investigación más reciente viene aceptando la existencia de una vía que seguiría el trazado del Pisuerga. Se trataría de la vía 20 (de Sasamón a Villalazán) de Moreno Gallo sobre las vías de Castilla y León, que en Simancas empalmaría con su 16b de Simancas a Astorga. (Moreno Gallo, I: Vías romanas de Castilla y León, 2011 y 2017.”  Ver MENÉNDEZ PIDAL, Gonzalo: Los caminos en la Historia de España, Madrid, 1951 19)

En 1783 el ilustrado Antonio Ponz dijo que “en su mayor antigüedad era estrecho, pero posteriormente se le unió o enlazó otro, con que quedó más ancho, y así viene a ser un puente doble…” (BENNASSAR, B.: Valladolid en el Siglo de Oro) en fechas cercanas al s. XV, cuando en palabras de Bartolomé Bennassar, Valladolid fue “la ciudad-puente más importante de la meseta septentrional”.

El Puente Mayor después del final de la Edad Media

De la lectura de los Libros de Actas del Concejo de Valladolid se puede conocer con bastante exactitud cuáles fueron los motivos de las preocupaciones más importantes de la villa, las que hacían que los regidores se esforzaran como representantes de los poderes públicos y del bien común. Es muy sintomático y concluyente conocer que durante el siglo XVI apenas pasa un mes sin que dos regidores, acompañados de un mayordomo de obras públicas, no sean enviados a inspeccionar el paso difícil de algún camino o los defectos de un puente.

Sería a mediados del siglo XVI, precisamente en el momento de mayor esplendor de la villa, convertida en Corte del Emperador Carlos I y en el apogeo de su desarrollo urbano, cuando pudo realizarse un cambio profundo en el puente. En 1584 Juan de Nates, el arquitecto clasicista que diseñó la iglesia de las Angustias, dirigía obras de mampostería en “todo lo ancho y largo” del puente, de las que se encargaron los oficiales de cantería Francisco del Avellano y Aparicio de la Vega, según documento publicado por García Chico.

Y pocos años después, al igual que sucedió en otras muchas zonas de la ciudad, los años de la Corte de Felipe III en Valladolid –de 1601 a 1606, como es bien sabido– resultaron asimismo cruciales para el entorno del Pisuerga, que se potenció con la aparición de trascendentes construcciones. Un hecho que cambió la fisonomía del puente fue la construcción en 1689, con motivo de la visita del rey Carlos II, de un arco del triunfo a la entrada del puente desde el exterior de ciudad, que fue demolido en la mitad del siglo XIX.

Del estado del Puente Mayor en 1750 da noticia Manuel Canesi: “Con que hoy es un puente muy dilatado, tanto que pueden pasar tres hileras de coches por él. En el arco que tiene la puerta por dónde se entra, está pintado el conde como su fundador, con el escudo de sus armas a un lado; (…) el año 1701 adornaron toda su barandilla de bolas de piedra.   (BARTOLOMÉ BENNASSAR: Valladolid en el Siglo de Oro. Una ciudad de Castilla y su entorno agrario en el siglo XVI. P. 81.)

Según Catherine Wilkinson Zerner en su libro “Juan de Herrera: arquitecto de Felipe II”, Herrera “se preocupó también por reconstruir el Puente Mayor, que había sido empezado en 1584 por Juan de Nates” que le hermosean mucho y le aseguran más con el peso, como los empujos que el año de 1721 se hicieron, demoliendo los antiguos, por muy desgastados de las de continúas crecidas, con que ha quedado mucho más fuerte…”.

En 1727 será cuando se reconstruyan los cinco remates de los estribos centrales situados aguas abajo, por estar muy dañados, sustituyéndose los antiguos de sección triangular por los poligonales que han llegado hasta la actualidad, y se reflejaban en el dibujo que Ventura Pérez hizo del puente aproximadamente en 1760.

A lo largo de los siglos XVII y XVIII se sucederán multitud de arreglos y reparaciones debidas a las frecuentes avenidas del río que, de continuo, producía daños en la estructura del puente, a menudo de consideración, como los producidos por las graves avenidas de 1625, 1626, 1636, 1769 y 1796.

El Puente Mayor y la Guerra de la Independencia

Acompañado de unos 10.000 hombres, el 6 de enero de 1809 Napoleón entró por el Puente Mayor en Valladolid, por entonces un gran nudo estratégico en el camino desde Francia a Lisboa y de ahí su importancia para las tropas francesas para despejar el camino hacia Portugal. Ya en 1812, después de que la ciudad se levantase en armas, y siendo escenario de las batallas entre fuerzas inglesas y francesas, el 29 de julio los franceses volaron uno de los ojos centrales del puente en su huida, que el Ayuntamiento reparó en precario con maderas, que el 7 de septiembre los franceses volverían a sabotear. Ese mismo día las tropas angloespañolas con Wellington al frente consideraron pequeño el destrozo y volaron un segundo ojo que debía situarse junto a él. Volvieron a arreglarse los daños en precario en 1815 hasta que finalmente se repararon con sillares entre los años 1826 y 1828; costaron las obras 500.000 reales, y fueron dirigidas por Juan Yrure, cantero vizcaino.

Juan Ortega y Rubio recoge el testimonio más conciso de las voladuras, que lo dejó escrito Hilarión Sancho en su Diario de Valladolid, en lo ocurrido el mencionado 29 de julio de 1812: “hubo una gran conmoción entre los franceses para evacuar esta ciudad, lo que ejecutaron por la tarde, y lo mismo los afrancesados; los últimos que quedaron volaron el primer ojo nuevo.

Posiblemente la fecha de la construcción de los estribos fue 1727, de acuerdo con Antolínez (Canesi Acevedo, Manuel: Historia de Valladolid. T I. p 214). Fue el 29 de junio, según García-Valladolid en “Valladolid. Recuerdos y grandezas, Tomo I, p. 62”. Ese mismo día Wellington, por su parte, volaría también un arco del cercano puente de Cabezón para asegurar el frente de batalla, arco que se había reparado tan solo 20 años antes, y que tardaría otros 40 en volver a ser arreglado.

El Diario de Valladolid de Hilarión Sancho tiene recogida una gran avenida el 12 de enero de 1821, que según él “cubrió todos los ojos del Puente mayor, excepto los dos del medio que fueron volados en tiempo de la guerra de la Independencia y se pusieron de madera». ( Recuerdos y Grandezas… Tomo I, p. 62 28 Documentos curiosos acerca de Valladolid y su provincia, Valladolid, 1888, pp. 58-159)

“El 7 de septiembre volvieron a escapar los franceses por el camino de Cigales, habiendo volado lo que quedaba del ojo del puente”. El 28 de octubre de ese año, después de que las tropas francesas desde los altos de la Maruquesa y las Contiendas bombardeasen la ciudad, el regimiento francés nº 39 de línea baja hacia el puente para tomarlo en combinación con la artillería, que estaba defendido por la brigada portuguesa. Ya de madrugada destruirán la estructura de madera que se había puesto en septiembre tras la última voladura sufrida en el puente. Hilarión concluye en su diario: “El 29 de dicho octubre se retiraron nuestras tropas poniéndose a salvo volando el puente de Cabezón, el de Simancas y el segundo ojo del Puente Mayor de nuestra ciudad”.

María Antonia Fernández del Hoyo en su trabajo Construcciones históricas a orillas del Pisuerga recoge de forma pormenorizada este importante hecho histórico y cómo afectó al Puente Mayor, y lo transcribimos tal cual: «La Guerra de la Independencia tuvo notable incidencia en el Puente Mayor, en razón de su trascendencia estratégica. Los años 1812 y 1813 son de continuos vaivenes militares. El 29 de julio de 1812 las tropas francesas, que evacuaban Valladolid, “volaron el Puente Mayor causando un estruendo horrible”. Debió tratarse solamente de uno de sus arcos, pero el 29 de octubre es el ejército español el que abandona (Miguel Ángel García García: 1812, Wellington en Valladolid).

Fue el 29 de junio según García-Valladolid (en Valladolid. Recuerdos y grandezas, Tomo I, p. 62). El mismo día entraron algunos jefes franceses “por barco […] para mandar se compusiese inmediatamente el Puente Mayor”. La compostura consistió en sustituir con madera el espacio abierto, madera que los propios franceses se encargaron de quitar en su salida definitiva en 1813. Restablecida la paz, la falta de medios llevó al Municipio a sustituir nuevamente los arcos dañados por una estructura de madera. Iglesias Rouco publicó el proyecto, firmado en 1815 por el arquitecto y académico Pedro García González. La obra, aunque hecha con todo cuidado no podía, lógicamente, ser consistente y duradera.

Hasta 1825 no pudo iniciarse la definitiva reconstrucción en piedra, con trazas del mismo arquitecto, cuya realización contrató el cantero Juan de Yrure, concluida tres años después. Junto con el puente hubo de repararse también la puerta. El 23 de junio de ese año, de nuevo García González informaba al Ayuntamiento de “haber reconocido con el mayor cuidado la fábrica que tiene la puerta principal de la ciudad titulada del Puente Mayor”, no encontrando en ella “ruina de consideración que pueda entorpecer la entrada de SSMM –se esperaba la visita de Fernando VII y su esposa María Josefa de Sajonia– en caso de que se verifique por aquella”. En todo caso estimaba necesario “guarnecer con buenos materiales y con prolijidad todos los desperfectos que tiene la fábrica de ladrillo del cuerpo superior y definición de expresado arco por uno y otro lado”.

Alude asimismo a desperfectos en los tejados, que permitían la entrada del agua “en todo el espesor de la fábrica” con el consiguiente deterioro “especialmente de la parte superior pues la inferior toda es piedra sillería”. Recomendaba “para remediar los daños y quedar al mismo tiempo esta puerta más decente como corresponde” efectuar algunas reparaciones: componer los tejados, estucar “con buena mezcla de cal y arena todos los muros o pilastras que tiene por uno y otro lado”, repasar con yeso puro todos los elementos de resalto y de adorno, y otras muchas. Finalmente precisa que “toda la referida puerta por uno y otro lado y especialmente la fábrica de ladrillo que está guarnecida de yeso irá pintada con los colores que señala el plano” (Archivo Municipal de Valladolid, Libro de Actas 1828–29). El documento es de interés porque revela que, en contra de lo parece en el grabado, la puerta no era enteramente de sillería sino que en su fábrica había también ladrillo. Desafortunadamente, el remozamiento sólo serviría para alargar la vida de la puerta treinta años más. En su derribo parece haber influido el llamado “Motín del Pan”, revuelta popular contra la carestía de éste y otros alimentos que alcanzó en Valladolid extrema violencia el 22 de junio de 1856. Al ir a incendiar los sublevados “las fábricas de harinas y acopios de maderas que para construir otra fábrica estaban colocadas a la inmediación de la Puerta del Puente, incendiaron también esta misma Puerta (se refiere a las puertas de madera que cerraban el arco) y la Casa del Resguardo inmediata a ella […] Con este motivo, el arco en que estaba colocada la Puerta a la cabeza del Puente quedó sumamente resentido por haberse calcinado su fábrica y corría riesgo de que se hundiese de un momento a otro, de tal modo que no se pudieron poner nuevas puertas”.

En 1858 la anunciada visita de Isabel II y su real familia, quienes habían de pasar obligatoriamente bajo el arco en su camino hacia el Norte, supuso su definitiva condena. El arquitecto municipal Vicente Miranda dictaminaba en junio la necesidad de su demolición y el 4 de julio el teniente de alcalde Victorio Hompanera notificaba al Gobernador haber dispuesto “que esta noche por cuatro oficiales inteligentes y bajo la dirección del Señor Arquitecto de la ciudad den principio al desmonte de dicho arco y muros”, solicitando que para “escombrar y levantar el material a un punto donde no impida el paso”, le enviase “unos veinte confinados para mañana a primera hora”.

Aparentemente el Ayuntamiento apunta la posibilidad de sustituirla por otra, para lo cual propone dejar los materiales del derribo cerca del lugar. En realidad no tiene esa intención; es más, incluso el pretexto del motín esconde la voluntad de acabar con ella como hará en pocos años con las del Campo y El Carmen. Una fotografía recoge el aspecto de la puerta del Puente Mayor seguramente a punto de desaparecer.»

La gran reforma del Puente Mayor de 1888

En 1872 La Crónica Mercantil y El Norte de Castilla avisan sobre el peligroso estado en que se encontraba el Puente Mayor, asegurando que el primer ojo de la margen derecha amenazaba ruina a simple vista. Diez años más tarde la prensa vuelve a avisar con insistencia sobre el lamentable estado que mostraba, lo que hace al Ministerio de Fomento elaborase un proyecto de recomposición del puente, atendiendo también a la posible ampliación y ensanche del mismo. Este proyecto inicial elaborado por el ingeniero Mateo de Benito fue presentado en 1882, si bien el ministerio le exigió introducir variaciones que abaratasen el proyecto, la intervención más agresiva que se ha realizado sobre el Puente Mayor en su historia.

Tras multitud de quejas por la penosa situación en la que continuaba estando el puente, finalmente en 1886 fue aprobado el proyecto que rectificó la curvatura del puente medieval creando una rasante horizontal del tablero entre las dos orillas, reformando los dos ojos de los extremos, y ampliando los flancos laterales con una estructura de hierro jabalconada.

Casimiro González García-Valladolid, en su libro “Valladolid: Recuerdos y grandezas”, relató los pormenores de las obras de ampliación y ensanche, que describe “sin disputa, la mejor de cuantas construcciones modernas ofrece nuestra ciudad”. A continuación transcribimos esta descripción:

«El proyecto fué formulado por el ingeniero Don Mateo Benito el año 1882. La Dirección general de Obras públicas juzgó aceptable la idea, pero dispuso que se estudiaran algunos detalles para ver de introducir economías en el presupuesto. Adicionó dicho ingeniero la Memoria presentada insistiendo en la urgente e imprescindible necesidad de las obras en vista del estado del puente y de sus condiciones, y en la solución que había formulado. Pasaron los años 1883 y 1884 sin resolverse nada y a mediados de 1885 se llamó de nuevo la atención de la superioridad sobre el modo peligroso con que se hacía el tránsito a causa del importante caudal que a él afluía, la estrechez de la calzada y otras circunstancias  (Casimiro González García-Valladolid: Valladolid. Recuerdos y grandezas. 1900, Valladolid, Ver el capítulo “El puente Mayor” Tomo I, p. 61-64).

La horizontalidad actual del tablero del Puente Mayor

Entonces propuso la Dirección general que se estudiaran otras soluciones comparativas. Atemperándose á esta orden, estudió el ingeniero la de destruir los arcos, construir pilas nuevas, aprovechando algunos cimientos de las antiguas y tender sobre las que se construyeran tramos metálicos. La superioridad se decidió por el primer proyecto, aprobándolo en Junio de 1886 por su presupuesto de contrata de ciento noventa y ocho mil quinientas ochenta y una pesetas treinta y cuatro céntimos.

Subastáronse las obras en Noviembre de 1887 á favor de Don Antonio Marsá, quien hizo una baja de siete por ciento, y se dio principio á ellas en Marzo de 1888. Se hicieron nuevos los arcos primero y último y se retocaron todas las pilas para sentar convenientemente las vigas longitudinales de hierro, parte principal de la obra metálica, y para que pudieran colocarse con separación tal que, descontados los andenes para peatones aún quedase una calzada de nueve metros 55 centímetros de anchura.

Para la colocación de las viguetas trasversales que unen y arriostran las longitudinales, y con objeto de no interrumpir el tránsito de día, se trabajó de noche, lográndose que no obstante éstas operaciones y otras múltiples análogas á que dio lugar tan importante y complicada obra, sólo se interrumpiera totalmente el paso un mes, el de Agosto de 1890. Terminaron las obras á los dos años y medio y un mes de empezadas, dos meses después del plazo señalado para la ejecución, no habiendo sido necesario pedir más prórroga que dichos dos meses.

Se abonó al contratista la cantidad de doscientas cincuenta y un mil ciento cincuenta y cuatro pesetas sesenta céntimos, por todas las obras ejecutadas. Cuando éstas se hallaron en disposición de hacer una medición exacta de todas sus partes, fueron objeto de un proyecto reformado y presupuesto adicional que aprobó la superioridad. Proyecto e inspección de las obras fueron llevados a cabo por el inteligente ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Don Mateo Benito, auxiliado con gran celo e inteligencia por el ayudante de Obras públicas Don Cipriano Calderón, habiéndose esmerado en la ejecución el contratista Don Antonio Marsá, que justamente venía precedido de buena fama, como demostró en estas importantes obras.

Una particularidad curiosa se observó durante la ejecución de las mismas en el desmonte de parte de la fábrica antigua para adarajar la nueva, y fue que los morteros habían adquirido tal dureza que no bastaron cuñas ni palancas y hubo que recurrir a los explosivos, y, sin embargo, en algunos sitios al interior de los paramentos, aparecieron pequeñas bolsas de mortero tan fresco como si la mezcla estuviera hecha recientemente á pesar de los cuatro siglos transcurridos.

“El puente es de piedra sillería con elegantes y dilatadas barandillas de hierro á los lados; consta de diez ojos ó arcos, mide una extensión de ciento cincuenta y tres metros de longitud de estribo á estribo, por doce de latitud, y le alumbran ocho farolas de gas colocadas paralelamente á lo largo de los costados. Por su centro, perfectamente empedrado y con dos anchas aceras o andenes laterales, más que puente y que aseado paseo, semeja un hermoso salón, y la vista que se disfruta desde él es de las más pintorescas y hermosas de la Ciudad.”

José Miguel Ortega del Río aporta otros datos interesantes complementarios, siendo el primero de ellos el descubrimiento de diversos esqueletos y huesos humanos en las inmediaciones de la construcción en el lado de las Moreras, parte de lo que debió ser el cementerio de la iglesia de San Nicolás que se encontraba en las proximidades del citado puente.

Otro dato peculiar es que las obras nunca cortaron el paso del puente salvo solo un mes, prácticamente al final de la reconstrucción, pese a contar la ciudad ya con un segundo puente, el Colgante, desde el año 1865. Las malas condiciones del suelo de este último para el paso de carruajes no ofrecía garantías de seguridad, que preferían pasar por el Puente Mayor, a pesar de lo peligroso de la situación en obras, sin barandillas laterales, luz ni vigilancia.

A este respecto Ortega del Río recoge también que “las obras estaban prácticamente concluidas en agosto de 1890, a falta de unos pequeños detalles. Precisamente fue en este mes cuando el paso estuvo cortado totalmente durante algunos días, lo que provocó no pocos problemas.

Las obras se habían centrado en diversos aspectos, modificando de manera decidida el aspecto de la construcción. Primeramente se desmontaron los arcos iniciales de cada lado del puente, que ofrecían una peligrosa situación. Se encimbró toda la construcción y se desmontaron los tajamares y los estribos de contención. Según los grabados de época, da la impresión que los tajamares del Puente Mayor eran originalmente circulares, como los del puente de Simancas, además de ser de distinto tamaño, toda vez que el Puente Mayor era abombado, con mayor altura en el centro.

De Benito allanó el perfil aumentando la altura sobre los arcos laterales hasta formar un tablero plano. Reconstruyó los tajamares y apoyo las vigas longitudinales de hierro sobre ellos sirviendo de base para el tablero, quedando los arcos del viejo puente encintados en el centro hasta conseguir una construcción mucho más resistente y de una anchura de 12 metros, de los cuales los 9 metros centrales eran para uso de carruajes.” El resultado sirvió para que por aquellas fechas en Salamanca evitasen hacer algo parecido en la necesaria reforma del puente romano, argumentando, con acierto, que “la adición de andenes volados de hierro destruiría sus condiciones de belleza”.

La ampliación del tablero del puente fue una decisión fuertemente condicionada por el requisito de que por él debía cruzar el Ferrocarril Económico -el llamado ‘tren burra’- que hizo su primer viaje desde la estación que había en la plaza de San Bartolomé a Medina de Rioseco el 14 de septiembre de 1884; la prolongación del trazado en 3 km cruzando ya el Puente Mayor (José Miguel Ortega del río: El siglo en que cambió la ciudad. Noticias artísticas de la prensa vallisoletana del XIX. P. 121) hasta la Estación de Campo de Béjar, donde hoy está la Estación de Autobuses, fue el 1 de diciembre de 1890, recién acabada la gran reforma del Puente Mayor.

En aquellos momentos, además del servicio del Ferrocarril Económico que unió las estaciones vallisoletanas de Campo de Béjar y San Bartolomé en 1890, otra importante forma de transporte llegaba a la ciudad en 1880, tras la concesión en 1880 de la instalación de líneas de tranvías en Valladolid al comerciante barcelonés Eduardo Barral y Vidal y posteriormente a la empresa Tranvías Interiores de Valladolid, S.A. Pronto se ejecutaron varias líneas, entre las que se encontraba la que unía la Plaza Mayor con la de San Bartolomé cruzando el Puente Mayor, de 1.402 metros de longitud.

El servicio inicialmente contaba con coches tanto cerrados como abiertos (“jardineras”) tirados por animales de tiro, como mulas y caballos.  En 1910, con un cambio de concesión, se pasó a electrificar las líneas para eliminar la tracción animal, y el 30 de octubre de ese mismo año se inauguró el servicio de tranvía eléctrico cruzando el Puente Mayor.  Desde entonces no se han realizado obras importantes que afecten a la estructura del puente, reduciéndose a varios proyectos para el cambio de alumbrado público, mejora de calzada y aceras, y pintura de las estructuras de hierro.