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“El Gobierno avaló en 2025 reanudar la marcha a 200 Km/h en trenes como el de Urda pese a una ordenanza en contra de Adif”, de Carlos Cuesta; “Carta del exdirector de mantenimiento de AVE: «Echar la culpa al regulador con nombre y apellidos, sin la menor investigación, es indignante»”, de Ángel Utande; “El PSOE pierde 450.000 votos y cae por debajo de 100 escaños en la primera encuesta tras la tragedia de Urda”, de Marta Belver; “Incompetencia”, de Gonzalo Moreno-Muñoz; y “De los trenes del 11-M en 2004 a los de Adamuz y Urda en 2026 Federico Jiménez Losantos
(Viñeta de Abel en El Mundo de Valladolid el pasado día 3)
EL GOBIERNO AVALÓ EN 2025 REANUDAR LA MARCHA A 200 KM/H EN TRENES COMO EL DE URDA PESE A UNA ORDENANZA EN CONTRA DE ADIF
Artículo de Carlos Cuesta publicado en Libertad Digital el pasado día 3
Una consigna de Adif de febrero de 2025 limitaba la velocidad a 40 km/h tras fallos del LZB, pero el reglamento permitía alcanzar los 200 km/h.
El Gobierno se queda cada vez más cerrado en el accidente de Urda. Por no decir, encerrado. Y es que realmente no le debería valer ni siquiera el intento de echar la culpa -ya no a un operario del centro de control de Adif– sino directamente a todo Adif. Y es que en febrero de 2025, el gestor público de infraestructuras ferroviarias -Adif- emitió una ordenanza para prohibir la reanudación de la marcha en circunstancias como las acaecidas en el accidente de Urda -la desconexión del sistema de seguridad LZB- a velocidad superior a 40 km/h. Y fue el propio Gobierno el que teniendo pleno conocimiento de ello -Adif depende del Ministerio de Transportes- no actualizó el reglamento que obliga a los operadores a adoptar unos u otros protocolos, dejándose la posibilidad de que se ordenase al maquinista reanudar la marcha a una velocidad de hasta 200 km/h. ¿El motivo? Todas las fuentes consultadas apuntan a la «presión política… a que en un determinado momento a los políticos les interesase acelerar trenes para que los retrasos no fuesen un motivo de crítica política. Pero, claro, los retrasos existen por la falta de inversión en el mantenimiento de las vías.
La historia es sencilla. En febrero de 2025 se dictó una ordenanza de Adif para que obligar a reanudar la marcha del tren con la máxima cautela: a marcha a la vista en los casos como el de Urda, tras desconexión del sistema de control LZB y sin garantías de su restablecimiento. Pero no se modificó el Reglamento, que es la norma publicada en el BOE donde se recogen los protocolos de maquinistas y operarios del centro de control de Atocha.
Los fallos del sistema LZB
«La explotación ferroviaria en la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla ha mantenido históricamente como sistema principal de protección de tren de clase B el Linienzugbeeinflussung (LZB), una tecnología de supervisión continua sustentada en la transmisión inductiva bidireccional mediante un cable radiante tendido longitudinalmente a lo largo de la entrevía», señala una fuente conocedora del sistema LZB. A diferencia de los dispositivos de supervisión puntual, el LZB efectúa un cálculo algorítmico permanente de curvas dinámicas de frenado, distancias de parada y velocidades en función de la ocupación física de los cantones por los que transcurre el tren y del estado de las rutas configuradas en los enclavamientos electrónicos. Este sistema permite prescindir de la visibilidad directa de las señales luminosas laterales y alcanzar velocidades continuadas de hasta 250-300 km/h. Esa era parte de la clave del éxito del AVE.
Pero el envejecimiento de las instalaciones y de las centrales de proceso de datos sin un mantenimiento adecuado, sumado a las intervenciones de sustitución de equipamiento para la implantación gradual y con un gran retraso del estándar europeo ERTMS/ ETCS Nivel 2, ha generado una pérdida de seguridad más que notable. Durante el periodo 2025-2026, la línea acumuló 170 caídas del sistema en los primeros diez meses de 2026 -según datos oficiales, los de los maquinistas elevan esa cifra-, obligando a operar en modo «degradado» -com menores velocidades- con un intervalo medio de recurrencia de una incidencia de nada menos que 48 horas.
«Cuando se interrumpe la sincronización entre los ordenadores de zona y las antenas receptoras del vehículo, el sistema aplica automáticamente restricciones de marcha que oscilan entre una orden de velocidad máxima de aproximación a señal (Meta 40) y una detención de emergencia forzada (Meta 0) impuesta por el fin de la autorización de movimiento», añade la fuente.
La consigna de Adif
El cambio regulatorio formal de mayor calado en la operativa del administrador de la infraestructura se produjo con la entrada en vigor de la Consigna COI N.o 01/25 de Adif en febrero de 2025. Esta norma técnica de explotación redefinió las condiciones indispensables para restablecer la marcha tras una pérdida fortuita del Bloqueo de Control Automático (BCA/LZB), acotando la discrecionalidad con la que hasta entonces se gestionaba la reanudación de la marcha del tren y la aplicación del régimen de bloqueo BSL -por medio de las señales luminosas laterales-.
La disposición estableció como requisito técnico ineludible que, con carácter previo a cursar cualquier notificación de reanudación de marcha al amparo del BSL, el «responsable de circulación debe comprobar formalmente que el cantón de bloqueo que el tren se dispone a ocupar se encuentra íntegramente desocupado y libre de convoyes precedentes», añade la misma fuente. Esta exigencia pretendía erradicar la práctica de autorizar desplazamientos basándose exclusivamente en el establecimiento teórico de un itinerario en las pantallas cuando la continuidad de la detección en vía de otro tren o la supervisión global de la vía completa presentaba anomalías.
De forma complementaria, la consigna articuló la prescripción preceptiva de ordenar «marcha a la vista» al maquinista mediante la fórmula fonética y escrita reglamentaria: «Autorizo a maquinista de tren […] a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal [siguiente señal de entrada o salida]», justo lo que hemos escuchado todos en los audios filtrados del accidente de Urda. Mediante esta instrucción, el maquinista quedaba compelido a circular con una atención reforzada que le permitía detener el tren ante cualquier obstáculo que pudiera surgir en la vía, imponiendo un techo máximo de velocidad de 40 km/h y supeditando la aceleración ulterior a la constatación de una señal física en los luminosos laterales de la vía.
El vacío del reglamento
Pero políticamente se decidió no amoldar el reglamento que regula los protocolos. A pesar de que la Consigna COI N.o 01/25, debía solventar una descoordinación de fondo con los protocolos normalizados en el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), aprobado por Real Decreto 664/ 2015, particularmente en lo relativo a los telefonemas regulados en el Artículo Set 3.4.3.5, el reglamento no se cambió en este sentido.
Este reglamento recoge las pautas de comunicación que deben intercambiarse la cabina y el puesto de control ante fallos de los equipos de protección. Y ahí es donde se abre la posibilidad de dar paso a más de 40 km/h: por un lado, el Telefonema LZB3 está concebido de manera inequívoca como un mandato de marcha degradada restrictiva, obligando a avanzar en régimen de «marcha a la vista» y limitando la velocidad de la composición a 40 km/h hasta alcanzar el punto kilométrico o la señal física donde se restaure la supervisión técnica. Pero por otro lado, el Telefonema LZB4 incluye una redacción abierta que autoriza a reanudar la marcha tanto en «marcha a la vista» como en «marcha normal».
La falta de especificidad del reglamento a la hora de delimitar taxativamente bajo qué supuestos de infraestructura corresponde emplear una u otra alternativa ha
control haya recurrido al telefonema LZB4 asignando «marcha normal». Y este procedimiento habilita al tren a elevar su velocidad hasta 200 km/h bajo el régimen BSL/ASFA ordinario, omitiendo la restricción de marcha a la vista prevista en la Consigna COI N.o 01/25. Traducido, que la brecha entre el texto del reglamento general y las instrucciones complementarias ha generado un vacío operacional donde la pretensión de mantener la regularidad horaria del servicio parece haber prevalecido frente al principio de seguridad.
CARTA DEL EXDIRECTOR DE MANTENIMIENTO DE AVE: «ECHAR LA CULPA AL REGULADOR CON NOMBRE Y APELLIDOS, SIN LA MENOR INVESTIGACIÓN, ES INDIGNANTE»
Artículo de Ángel Utande publicado en El Debate el pasado día 3
Ángel Utande fue máximo responsable de mantenimiento de la Alta Velocidad Española hasta 2017 y da su opinión sobre el choque de trenes ocurrido recientemente en Toledo.
Ingeniero de Canales, Caminos y Puertos, he desarrollado toda mi vida laboral en el ferrocarril, me incorpore a Renfe en enero de 1981 y fui jubilado en diciembre de 2019. He ocupado todo tipo de posiciones de responsabilidad y dirección en seguridad, mercancías, viajeros… y Alta Velocidad, donde dirigí el Mantenimiento y Explotación durante más de cuatro años.
Viví la llegada de la Alta Velocidad a España con escepticismo pero al poco tiempo no cabía en mí el orgullo de pertenecer a una empresa que enarbolaba la bandera de la tecnología ferroviaria más moderna a nivel mundial que incluso se permitía el lujo de devolver al cliente el importe del billete si no cumplía «el contrato con el viajero» , tener AVE era el deseo de cualquier ciudad española, éramos un ejemplo para nuestros vecinos.
El ejemplo de nuestro vecinos
Asistí al accidente de Angrois, una noche que nunca olvidaré, y numerosas incidencias tanto en Convencional como en Alta Velocidad, he pasado noches en el CRC, Centro de Regulación y Control de Alta Velocidad y en los Puestos de Mando de Convencional… una amplia experiencia ferroviaria.
Cuando me encargaron el mantenimiento y la explotación de la red de Alta Velocidad, meses antes del accidente de Angrois, la fortuna hizo que contara tanto en mantenimiento como en explotación con «dos viejos ferroviarios» que sabían mucho más que yo y que, con una dedicación total, me sacaron de más de un apuro. En las subdirecciones técnicas contaba con jóvenes ingenieros con conocimientos sobrados, una orquesta bien afinada que costaba poco dirigir
El accidente de Angrois marcó un antes y un despuésWikipedia
Pero esa situación placida de la Alta Velocidad comenzó a deteriorarse hace unos años, cuando gente que priorizaba los objetivos inmediatos y la visibilidad publica en portadas de periódicos. Mientras, nuestro sordo trabajo se basaba en el mantenimiento, un trabajo cuyas decisiones pueden estar sujetas a posibles criticas injustificadas.
Por eso no puedo evitar referirme al injusto señalamiento de un regulador, al que no conozco, me ha causado profundo dolor e irritación. El descargar la responsabilidad de políticos y directivos sobre, dicho con todo respeto y cariño, el último de la escala, me parece indignante y más cuando este señalamiento se produce a las pocas horas del accidente, cuando todavía no se ha realizado ninguna investigación seria y se filtra hasta el nombre del señalado. No tenemos todavía las conclusiones de la investigación del accidente de Adamuz y ya tenemos al culpable del accidente de Urda…
No tenemos todavía las conclusiones de la investigación del accidente de Adamuz y ya tenemos al culpable del accidente de UrdaÁngel UtandeEx-director de mantenimiento de AVE
El asunto reviste una gravedad mayor cuando es posible que con una actitud, digamos, más proactiva de los señaladores no estaríamos hablando del accidente. Pero después de la queja, y de mi absoluto apoyo al regulador señalado y a todos sus compañeros, quisiera dar mi visión sobre las condiciones en las que se ha producido el accidente.
El derribo de la Alta Velocidad
La audacia, o ignorancia, de determinados directivos y el silencio de otros, nos ha llevado a la situación actual, al derribo de la Alta Velocidad Española. Había que cumplir con los compromisos impuestos por la Comisión Europea en cuanto a la liberalización ferroviaria y esto se hizo con la política y gestión de puertas afuera, sin dedicar, aparentemente, atención a las consecuencias que el incremento de circulaciones podía tener sobre el mantenimiento, la explotación y la seguridad de la red.
Vaya por delante que soy partidario de todo lo que suponga permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado para beneficiar a los viajeros. Es cierto que nuestra red estaba dimensionada para un trafico superior al que daba Renfe en el momento de la liberalización, pero había que realizar la prueba del nueve, pues iba a triplicarse el numero de circulaciones en algunas líneas. Lógicamente estas líneas y sus instalaciones iban a ser sometidas a mayores esfuerzos.
La prueba del nueve
De Adamuz pudimos sacar algunas conclusiones que parece no sacaron los gestores de nuestra red, la primera es que la introducción de nuevos conceptos como el de renovación integral anunciado por el ministro se puede utilizar sin rubor para definir una serie de trabajos parciales lejos de lo que es una renovación de vía.
La segunda es que las auscultaciones de la red son absolutamente necesarias, cuestión que conocíamos todos los ferroviarios menos los responsables del momento, la tercera es la necesidad de perfeccionar la localización y posicionamiento exacto de los trenes , la cuarta la imprescindible mejora en cuanto a la detección de rotura de carriles.
Desafortunadamente aprendimos poco de AdamuzEFE
Ignoro los avances derivados de estas conclusiones, pero tengo la sospecha de que son escasos. Otra de la conclusiones, es la escasa funcionalidad de las organizaciones de Adif o del Estado dedicadas a la seguridad en la circulación, la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, en la actualidad dependiente del Gabinete de Presidencia y la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria. Si esta apreciación no se corresponde con la realidad que expliquen su actuación para prevenir el accidente, exigiendo las auscultaciones, la mejora en los métodos de localización de los vehículos… y me disculpare.
Nadie debió pensar que quizás merecía la pena realizar un análisis de la nueva situación creada, desde el punto de vista del stress de los subsistemas que constituyen la infraestructura y sus instalaciones , pese a su sobredimensionamiento era evidente que las nuevas condiciones de explotación podían introducir tensiones que tarde o temprano aflorarían, las deficiencias en mantenimiento el primer año no se notan , el segundo generan «casualidades» , en el tercero preocupación y a partir del cuarto pueden aparecer situaciones de costosa reversión. Nadie pensó que con mayores esfuerzos sobre la infraestructura seria necesario, imprescindible, reforzar su mantenimiento.
Consecuencias previsibles
En cuanto a la explotación, siempre existen puntos críticos en los cuales, con la intensidad de tráfico anterior a la liberalización, no se alcanzaban limites preocupantes, pero con un tráfico que llega a triplicarse se convierten en auténticos problemas.
Pues bien como ya he dicho la liberalización se hizo de forma poco, o nada reflexiva, solo se estudió si cabían los trenes, si había capacidad suficiente.
El primer ejemplo de la consecuencias de la liberalización lo vimos en Adamuz, carriles de los años 90 soldados con aparatos modernos, este es el ejemplo del nuevo concepto de renovación integral enunciado por el ministro y los resultados del mismo, un carril y una vía sobre la que se ha triplicado los esfuerzos, con auscultaciones cuando menos dudosas y un tren que después de descarrilar queda en localización confusa y es embestido por otro: resultado 46 muertos.
La culpa anunciada antes del resultado de la investigación era del soldador, para evitar cualquier equivoco el ministro anuncio que él no había soldado el carril, Iryo estuvo a punto de llevarse una parte de la culpabilidad. Todavía no hay informe definitivo sobre el primer accidente en el que se produce un choque de frente de dos trenes de la Alta Velocidad.
Este accidente podría deberse a un cumulo de casualidades pero este tipo de casualidades se ha dado también en el primer alcance de dos trenes en la red de Alta Velocidad, si el anterior tenía como posible causa una rotura de soldadura, es decir una causa ligada a la infraestructura, este tiene como causa un fallo de instalación ligado a un problema en la gestión de la explotación degradada.
Fallo de sistemas
Hay que explicar primero que el denostado sistema de seguridad LZB es seguro y fiable si está bien mantenido, no está ‘viejecito’ como algún comentarista con escasa cultura ferroviaria y poco conocedor se ha atrevido a decir, el LZB está en un estado de plena funcionalidad, insisto si está bien mantenido, y el motivo de su sustitución por el ERTMS es la necesidad de interoperabilidad. Asombra que el ministro ahora aluda a 170 incidencias en el sistema en lo que va de año, si es así no sé cómo no había tomado medidas.
Como también se ha dicho todos los sistemas tienen su respaldo en caso de fallo, en este caso el respaldo se realiza por un mecanismo de balizas asociadas a la señales que garantizan que en un cantón solo se encuentre un tren. De esta forma mediante el aspecto de las señales se impide que en un cantón (tramo de vía) ocupado entre otro tren, este sistema indica al maquinista lo que debe hacer de forma imperativa y si no lo cumple detiene el tren, este automatismo de respaldo se denomina circulación al amparo de señales, con bloqueo con señalización lateral e incluso ASFA, que no es otra cosa que el conjunto que forman las balizas y las señales.
Este sistema se basa en dos señales para el maquinista, la avanzada y la absoluta, la primera avisa del estado de la segunda (absoluta) que si está en rojo indica la obligación de detenerse, de lo contrario el tren es frenado de manera automática. De hecho, la avanzada introduce las condiciones para que el tren pueda detenerse en la absoluta.
El problema es la existencia de un conflicto con la diferencia de longitud de los cantones de ambos sistemas de seguridad, LZB y ERTMS. Los primeros son de pocos kilómetros, mientras que los segundos suelen tener decenas de kilómetros, entre la señal de salida de una estación y la entrada de otra, así cuando se cae LZB pueden coincidir varios trenes en un mismo cantón de ASFA.
Ello obliga a la actuación de los reguladores del CRC, Centro de Regulación y Control de Alta Velocidad, algo que sucede hasta que se reanuda la circulación y se consigue redistribuir los trenes. Una situación que se daba raramente cuando circulaban pocos trenes.
En este momento se ha roto el principio de no intervención humana en la gestión del tráfico; hemos fracasado, nos hemos expuesto al error humano. Posibilidad potenciada por una política de recursos humanos que ha primado la sustitución salvaje frente a la transmisión de conocimientos y la experiencia.
Esto es lo que, a mi entender, paso en Urda, dejamos que toda la gestión de la incidencia recayera en un operador, pero habría que preguntarse qué es lo que hicieron los directivos ‘de portada’ para evitar eso: ¿Qué hicieron los gestores de la seguridad en la circulación, aparentemente desaparecidos, para anticiparse a esta situación?
Hoy ya tenemos al culpable y los directivos/as y políticos pueden estar tranquilos. Resulta preocupante que la atención pública se concentre en la posible responsabilidad de quienes intervienen directamente en la gestión de una incidencia, mientras apenas se examinan las decisiones organizativas, técnicas y de planificación que condicionan su trabajo.
Hoy nuestro ministro ha descubierto aquello de «muerto el perro se acabó la rabia»: cerremos la línea Madrid-Barcelona durante las obras y así, casi seguro, no tendremos accidentes. Eso merece un olé taurino a la gestión…
EL PSOE PIERDE 450.000 VOTOS Y CAE POR DEBAJO DE 100 ESCAÑOS EN LA PRIMERA ENCUESTA TRAS LA TRAGEDIA DE URDA
Artículo de Marta Belver publicado en El Mundo el pasado día 3
Feijóo recupera la senda ascendente y sumaría una holgada mayoría con Vox, que retrocede pese a poder duplicar su presentación actual.
La tragedia ferroviaria en la localidad toledana de Urda que ha vuelto a sacudir a España apenas nueve meses después de la de Adamuz (Córdoba), con un balance conjunto de 115 víctimas mortales, ha tenido un impacto inmediato en las perspectivas electorales del PSOE. Tras el catastrófico choque de trenes del miércoles pasado no sólo se ha frenado en seco la tendencia al alza que el partido de Pedro Sánchez, socio mayoritario de la coalición al frente del Gobierno y responsable del Ministerio de Transportes, había registrado tras la convocatoria de las elecciones generales, sino que por primera vez en lo que va de legislatura ha caído por debajo del 25% en intención de voto y de la barrera psicológica de los 100 escaños en el Congreso.
A la inversa, los datos de la encuesta de Sigma Dos para EL MUNDO, la primera elaborada íntegramente después del accidente, constatan que el PP vuelve a enfilar la senda de crecimiento, con un incremento de cinco décimas en una semana, que lo sitúan en el 31,1% de los sufragios. Es prácticamente lo que retrocede Vox en este mismo periodo de tiempo, al caer hasta el 19,3% del apoyo. Las formaciones de Alberto Núñez Feijóo y Santiago Abascal, incluso en la horquilla más baja, seguirían sumando una amplísima mayoría absoluta de 196 diputados que imposibilita una aritmética parlamentaria alternativa tras el escrutinio del 29 de noviembre.
Para sorpresa de propios y ajenos, Sánchez había empezado a movilizar a sus potenciales votantes con una precampaña de bailes en los mítines, apelando a la «fuerza del amor» -con un sonado beso a su mujer incluido- y una estratégica tournée mediática de entrevistas distendidas para «humanizarlo». La última había sido en el podcast Keep it cutre, que, aunque se había grabado la tarde anterior, se estaba emitiendo en la mañana del miércoles justo cuando un AVE embistió a un Iryo a la altura de Urda con un resultado de 69 personas fallecidas, un accidente que ha dado la vuelta a las previsiones demoscópicas.
Evolución de la intención de voto
En % de voto.
Vox
19,3
FA
7,1
PP
31,1
PSOE
24,6
Podemos
1,9
Fuente: Sigma Dos.ELMUNDO
Según el barómetro de Sigma Dos, elaborado entre el 29 y el 30 de octubre -los dos días posteriores al accidente -con una muestra de 2.505 entrevistas, si las elecciones fueran hoy el PSOE lograría el 24,6% de los sufragios, un punto y medio menos que hace una semana y siete por debajo de su saldo de 2023 -31,7%-, cuando logró 121 representantes. En total, se dejaría 450.000 votos en tres días. Ahora le corresponderían entre 97 y 103 asientos de los 350 del hemiciclo, con un resultado probable dentro de ese rango de 99, teniendo en cuenta el reparto de los restos por provincias.
Además, la diferencia de apoyo en las urnas entre Sánchez y Feijóo, que en las últimas generales fue del 1,4%, se ampliaría ahora hasta un 6,5%. El líder del PP, que tras el accidente de los trenes ha tratado de proyectar un perfil de gestor eficaz avalado por sus 13 años al frente de Xunta de Galicia, contaría para la próxima legislatura con un grupo de entre 133 y 139 representantes, con expectativas realistas de quedarse en la franja alta de la horquilla, en 138, uno más que ahora.
Pese a su retroceso en la última semana, en la que ha sido el único partido que no ha suspendido sus actos de precampaña tras la declaración de tres días de luto oficial por las víctimas del accidente de Urda, en todo caso Vox seguiría protagonizando un crecimiento espectacular en el Congreso. Los de Abascal mantendrían su posición de tercera fuerza política pero duplicando prácticamente su representación: de 33 diputados pasaría a contar con entre 63 y 69, con una probabilidad de anotarse 65 en aplicación de la Ley D’Hondt.
Valoración de líderes
Alberto Núñez Feijoo (PP)
3,9
Santiago Abascal (Vox)
3,3
Pedro Sánchez (PSOE)
3,2
Ada Colau (Frente Amplio)
2,9
Irene Montero (Podemos)
2,4
Fuente: SIGMA DOSEL MUNDO
El contexto actual también lastraría las posibilidades electorales de Frente Amplio, a pesar de que su líder, Ada Colau, ha pedido la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, «lo antes posible» al considerar que, tras dos siniestros ferroviarios graves en menos de un año, deben asumirse «responsabilidades políticas». Pese a su intento de desmarcarse así del Gobierno, la formación heredera de Sumar -socio minoritario de coalición- pierde tres décimas de apoyo en cuestión de días, al caer hasta el 7,1%, y se anotaría entre nueve y 11 escaños frente a los 31 que consiguió Yolanda Díaz en 2023.
Tras decidir concurrir a los comicios al margen del pacto de las izquierdas alternativas, Podemos, con un 1,9% de las papeletas, podría aspirar a lo sumo a un asiento para Irene Montero, aunque lo previsible es que se quedara a cero. Completarían el arco parlamentario ERC, con entre nueve y 11 diputados; Junts, con seis; EH Bildu, en un rango de siete-ocho; PNV, cinco-seis; BNG, dos; Adelante Andalucía, tres-cuatro; Front Valenciá, dos-tres; y un escaño en Canarias para CC o UPC.
Ficha técnica
Población de referencia y ámbito geográfico: Personas de 18 y más años residentes en España con derecho a voto.
Técnica de recogida de información: Metodología mixta: telefónica (CATI) y online (CAWI) a través del Panel Sigma Dos by Trust Survey.
Tamaños muestrales: 2.505 entrevistas.
Selección de las unidades muestrales: En la entrevista telefónica mediante selección aleatoria de hogar y aplicación de cuotas de sexo y edad en la selección de la unidad última. En el caso del panel se ha aplicado asignación proporcional por sexo y grupo de edad. La distribución de la muestra ha sido proporcional por comunidad autónoma en ambas muestras.
Margen de error: El error de muestreo absoluto se puede acotar por ±2,1% para un nivel de confianza del 95.5%, y en el supuesto de variables con dos categorías igualmente distribuidas.
Fecha del trabajo de campo: 29 y 30 de octubre de 2026.
Realización: SIGMA DOS SL. Calle Velázquez 50, 2ª Planta (28001-Madrid).
Dirección técnica: José Luis Rojo Gil / Ignacio Javier Clemente Sierro.
Artículo en: https://www.elmundo.es/espana/encuestas/2026/11/01/6ae77446e4d4d8f3698b458a.html
INCOMPETENCIA
Artículo de Gonzalo Moreno-Muñoz publicado en El Debate el pasado día 2
Cuando todas las capas que protegen la seguridad operacional se ven desbordadas en dos ocasiones, con un resultado siniestro; es todo el sistema el que necesita ser revisado a fondo.
La incompetencia es causa de despido. Y el jefe que mantiene al incompetente es un negligente y, si es servidor público, prevaricador.
Los que nos dedicamos con pasión a la seguridad en el transporte, aéreo en mi caso, no concebimos que no haya rendición de cuentas en el escalafón más alto de la gestión del transporte ferroviario. Algo que es automático en cualquier eslabón de la cadena del sistema de transporte –ya sea regulador, operador o industria– se ha convertido en el Gobierno de España en una excepción letal. Porque quiebra dolorosamente tres elementos esenciales de cualquier sistema de transporte: la protección de vida, la confianza y la ejemplaridad.
La seguridad operacional, la que salvaguarda la vida de las personas, es la clave de bóveda de cualquier sistema de transporte. Da igual que sea por carretera, por ferrocarril, por aire o por mar. O que el operador sea público o privado. Para eso hay un cuerpo riguroso de regulación y supervisión, habilitaciones, estándares internacionales, altísimos criterios de calidad, sistemas probados hasta el extremo, décadas de experiencia técnica y operacional. Todo para que no se pierda ni una vida. Ni siquiera se dé una situación de riesgo.
Cuando ocurre un accidente, incluso si es un mero incidente, la confianza de los pasajeros se resiente. Cuando el accidente es recurrente, la confianza deja paso al miedo y a la incertidumbre. Lo contrario de lo que un sistema de transporte necesita para funcionar con normalidad. Y los daños van desde la fragilidad personal, al daño a los negocios y a las familias. Un retroceso en toda regla del bienestar y la prosperidad.
Las crisis son momentos inmejorables para aprender de los errores, algunos inevitables. También los más banales, pero que pueden tener consecuencias catastróficas. Y cuando esos errores no se abordan con valentía y responsabilidad, el daño se multiplica. Porque se cierra la crisis sin abordar las causas últimas de un terrible suceso, otro más, que se ha llevado por delante la vida de más de cien personas en pocos meses. Y ha destrozado la confianza en un sistema ferroviario que fue en otro tiempo ejemplo para el mundo entero.
Cuando todas las capas que protegen la seguridad operacional se ven desbordadas en dos ocasiones, con un resultado siniestro; es todo el sistema el que necesita ser revisado a fondo. Empezando por la asunción de responsabilidades en la cúspide, para al menos señalar claramente que quien no ha podido evitar el daño, no está en condiciones de atajar la complejidad del problema y, sobre todo, garantizar que no vuelva a ocurrir.
Señor Ministro, lo inexplicable lo explicó usted
Cualquier profesional del mundo del transporte, desde los técnicos de mantenimiento, pasando por los ingenieros, los operadores o los directivos, vive por y para mantener la seguridad y la eficiencia de los sistemas bajo nuestra responsabilidad. En la inmensa mayoría de los casos, con profesionalidad ejemplar. La inobservancia supone el final de nuestras carreras. El ministro del ramo sigue en su puesto, de forma irresponsable e incomprensible, a pesar de la quiebra irrecuperable de la vida, la confianza y la ejemplaridad.
Artículo en: https://www.eldebate.com/economia/20261102/incompetencia_476175.html
DE LOS TRENES DEL 11-M EN 2004 A LOS DE ADAMUZ Y URDA EN 2026
Artículo de Federico Jiménez Losantos publicado en Libertad Digital el pasado día 1
Si, al margen de la consideración jurídica, alguien es responsable de la muerte de más de la mitad de los españoles que murieron el 11-M, ese es Pedro Sánchez, además de Puente.
Si la derecha española no fuera moralmente muy superior, aunque políticamente muy pardilla, a la izquierda corrupta y antiespañola, los militantes de PP y Vox estarían rodeando las sedes del PSOE gritando «¡A-se-si-nos! ¡A-se-si-nos!» hasta el 29-N. Por muchísimo menos, se supone que por haber mentido sobre la autoría de las masacres de los trenes del 11-M, que, junto al torpe intento de Aznar de aprovechar la aparente autoría de la ETA, no cometieron más delito que el de dar más información de la que tenían, y guiada por las cloacas policiales del PSOE, todas las izquierdas y los separatistas rodearon más de cien sedes del PP en la jornada de reflexión. Las guió la SER, inventando que en los trenes había terroristas islámicos suicidas con tres capas de calzoncillos. Pero incluso antes de que Cebrián y Ferreras difundieran ese bulo, las hordas de Iglesias y Zapatero ya estaban con el «Pásalo» en los aún incipientes móviles, operación que coronó Rubalcaba con lo de que «España merece un gobierno que no le mienta«. Y lo que trajeron fue esto, que, de Zapatero a Sánchez, es hijo del 11-M y de la mentira convertida en arma electoral.
En realidad, las dos Españas de 2026 estaban ya ahí: la pánfila, dejándose agredir, y la canalla, agrediendo a la pánfila para asaltar el Poder, que no hubieran alcanzado sin esa violencia moral y física. No es que los dirigentes del PP y sus militantes creyeran que tenían alguna responsabilidad en la voladura de los trenes, probablemente obra marroquí, pero se sentían tan perdidos como el Gobierno en funciones de Aznar y el candidato a la presidencia Rajoy, que acabó escondiéndose en la jornada de reflexión en los sótanos de Génova 13, cercada por la izquierda salvaje. De ahí al bolso de Soraya, una década de cobardía política, la de los años perdidos de Rajoy, nos contempla.
Yo no sé si los militantes de Vox, y no pocos del PP, acabarán yendo a Ferraz y a Moncloa a llamar «asesinos» a Puente y Sánchez, sobre todo a Sánchez, pero si, al margen de la consideración jurídica, alguien es responsable de la muerte de 115 españoles, más de la mitad de los que murieron el 11-M, ese es Pedro Sánchez, además de Puente, el PSOE, sus papagayos sincronizados y sus socios comunistas. Mientras en media España y toda Europa Occidental la alianza de izquierdistas e islamistas incendia las calles, las nuestras siguen ocupadas, de Sol a Barcelona, por la última versión de las hordas del 11-M y nosotros seguimos enterrando a nuestros compatriotas. Y, mientras, los asesinos de Adamuz y Urda, que moralmente lo son y judicialmente deberían serlo pronto, dan clases de perreo electoral por TikTok, mientras aperrean en la propaganda y matan en la Renfe a docenas de españoles indefensos.
Es un motivo para reflexionar, porque, de unos trenes a otros, la distancia será infinita, pero los muertos siempre son los mismos, y los golpistas de 2004, también.