Adif recortó mantenimiento de las vías del tren con Pardo de Vera mientras crecía el caso Koldo

El Administrador de Infraestructuras Ferroriviarias (ADIF) llevó a cabo recortes significativos en el mantenimiento de las vías férreas en 2020, coincidiendo con la presidencia de Isabel Pardo de Vera y el inicio del caso Koldo.

Documentos intervenidos por la Guardia Civil desvelan un plan que buscaba ahorrar más de 95 millones de euros, destinando la mitad a un área crítica: la conservación de infraestructuras.

Aunque todo esto ocurrió en plena pandemia, las decisiones se adoptaron en un gabinete de crisis junto al Ministerio de Transportes, bajo la dirección de José Luis Ábalos.

En mayo de 2020, Pardo de Vera y Ángel Contreras, que era el secretario general de Adif, se encargaron de gestionar respuestas a la patronal Seopan, que advertía sobre recortes presupuestarios.

El documento final reconocía un recorte del 15% en los cánones destinados al mantenimiento, lo que impactaba negativamente en los tiempos de respuesta ante incidencias, así como en la disponibilidad del material y los objetivos de fiabilidad. A nivel interno, evitaron mencionar «seguridad» para no crear alarmas, aunque sí proponían análisis sobre riesgos potenciales.

Se ampliaron los márgenes para aumentar la productividad de las empresas, justificando esta medida por una caída del tráfico del 14% en las líneas de alta velocidad.

Defectos masivos en vías y falta de medios propios

En la actualidad, Adif admite carecer del personal y los equipos necesarios para identificar fallos en las vías, lo que les obliga a contratar servicios externos. En un tramo reducido de apenas 65 kilómetros en la línea AVE cerca de Adamuz, se encontraron nada menos que 123.732 traviesas defectuosas, lo que ha provocado una oleada de críticas. La figura de Pardo de Vera se ha vinculado a varios desastres ferroviarios, incluyendo el incidente en el río Sil, donde se arrojaron vagones descarrilados, así como problemas acaecidos en Angrois.

• Recortes clave en 2020: Hasta un 15% en cánones, afectando a fiabilidad y calidad.
• Correos de la UCO: Plan para ahorrar 95 millones, con la mitad destinada al mantenimiento crítico.
• Tramo Adamuz: Se reportaron 123.732 traviesas deficientes en solo 65 km, adjudicado bajo su mandato.
• Falta de recursos: La entidad reconoce su dependencia en contratos externos para llevar a cabo inspecciones.

Aunque Adif Alta Velocidad invierta más en mantenimiento, hay más kilómetros de vía que mantener y cada más trenes y más pesados circulando. Por eso, el incremento cuantitativo del presupuesto global destinado a reparaciones o renovaciones de la red no es relevante. Eso sería algo equivalente a pequeña escala a que una familia pasase de tener un coche a tres y a usar los tres coches todos los días incrementando el kilometraje recorrido, pero no triplica el dinero destinado a revisiones en taller de los coches que usa.  Con la alta velocidad pasa lo mismo. El aumento del presupuesto no va acorde a la expansión de los kilómetros de vía en servicio. En 2024, la empresa pública destinó 637,7 millones de euros a conservación y en 2025 pretende incrementar esa cifra hasta los 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado.

En este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 —concretamente 3.977—; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.

Contraste con inversiones actuales en Rodalies

Mientras emergen estas preocupantes revelaciones, tanto el Gobierno como la Generalidad han acordado duplicar la inversión en el servicio de Cercanías catalán, aumentando los fondos destinados hasta 2030 desde los actuales 1.018 millones hasta alcanzar los sorprendentes 2.243 millones, orientados principalmente a reposición y seguridad. El plan total asciende ahora a unos impresionantes 8.037 millones de euros, incluyendo la compra prevista de 53 nuevos trenes y un total estimado de 287 actuaciones enfocadas en túneles (444 millones), vías (284 millones) y cableado (215 millones).

Estas iniciativas son respuesta a las demandas urgentes planteadas por partidos como ERC y Junts, buscando recuperar la fiabilidad tras años repletos de quejas acumuladas. En el ámbito del alta velocidad, Adif ya ha comenzado a aplicar limitaciones temporales a la velocidad (LTV) debido a defectos detectados; por ejemplo, se reducirá a 220 km/h durante 28 km del trayecto hacia Angrois durante el año 2025, registrando hasta ahora unas 2.144 activaciones ese año mismo, manteniendo cifras estables incluso ante un crecimiento generalizado de la red.

El debate sobre los recortes bajo Pardo de Vera vuelve con fuerza gracias al caso Koldo, donde tanto ella como Contreras están implicados por supuestos amaños relacionados con contratos públicos. Desde Adif insisten en seguir procedimientos correctos; sin embargo, los recientes incidentes exigen controles más rigurosos. Es preocupante observar cómo España invierte menos del 1% del PIB en infraestructuras frente a una media europea superior, lo cual añade presión sobre toda la red ferroviaria nacional. Estaremos atentos para ver si estas nuevas inversiones logran frenar fallos recurrentes y restaurar así la confianza perdida entre los usuarios del tren.

AVE circulando a 80 km/h

Con el actual Gobierno socialista, el deterioro de las líneas de alta velocidad por falta de mantenimiento ha provocado que como medida de urgencia se haya hecho caso por fin al SEMAF, Sindicato de Maquinistas, y se haya rebajado la velocidad de circulación de los trenes. Eso sí, la decisión se adopta 8 meses después de que lo solicitaran y tras un accidente que ha provocado 46 víctimas mortales.

La dejadez en la gestión ferroviaria y el consiguiente deterioro de las líneas ha provocado que se rebaje la velocidad de circulación en las líneas menos antiguas de nuestra red.

Así, en el AVE Madrid-Barcelona inaugurado en 2008 se ha rebajado la velocidad de 300 km/h a 160 km/h en nada menos que 160 kilómetros de la vía.

En el AVE Madrid-Valencia inaugurado en 2010, se ha rebajado la velocidad a entre 160 y 220 km/h en diferentes tramos, si bien ADIF no ha especificado a cuantos kilómetros afecta la rebaja.

En otro de los ramales de velocidad alta, el que une Madrid con Galicia y que se inauguró en 2021, también se establece la velocidad en una horquilla de entre 160 y 220 km/h.