Puente desoyó durante meses las advertencias de los maquinistas sobre el mal estado de las vías

Óscar Puente y su equipo en el Ministerio de Transportes recibieron en agosto de 2025 una clara advertencia del sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF. Mediante una carta formal dirigida a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), los profesionales que operan los trenes pedían una medida preventiva concreta: bajar la velocidad máxima permitida de 300 kilómetros por hora a 250 km/h en varios corredores clave de la red de alta velocidad.

Los maquinistas no solicitaban el cierre de líneas ni medidas drásticas. Su petición se fundamentaba en observaciones técnicas específicas acumuladas durante meses. Desde la cabina, estos profesionales notaban cómo las vías presentaban numerosas pequeñas imperfecciones —desgastes, desajustes, ligeras deformaciones— que, aunque individuales no justificaban un cierre inmediato, al acumularse generaban un efecto problemático. A 300 km/h, esas irregularidades provocaban vibraciones intensas y movimientos bruscos que los maquinistas describían como «botes», afectando tanto al confort de los pasajeros como a la integridad del material rodante.

Los corredores prioritarios señalados incluían Madrid–Sevilla, Madrid–Málaga, Madrid–Valencia y Madrid–Barcelona. Líneas esenciales para la conectividad del país, por las que transitaban decenas de miles de viajeros diariamente. La preocupación manifestada por los maquinistas no era infundada. Habían detectado fisuras en los bogies de los trenes Avril (serie 106) de Renfe, unidades más pesadas que sus predecesoras, lo que agravaba los efectos de las vibraciones y aumentaba el riesgo de desgaste prematuro o roturas.

El problema señalado por los maquinistas no era nuevo ni aislado. Era consecuencia de un fenómeno estructural: el incremento exponencial del tráfico en los últimos años, especialmente tras la llegada de nuevos operadores como Iryo y Ouigo. Las líneas de alta velocidad estaban sometidas a un uso intensivo y continuo por parte de diversas compañías, lo que aceleraba el deterioro. Si el mantenimiento no se realizaba con suficiente celeridad o profundidad, los problemas se acumulaban irremediablemente.

A pesar de estas advertencias documentadas y serias, el Ministerio de Transportes no tomó las medidas requeridas. Puente decidió ignorar a los expertos. Además, cuando algunos críticos hacían eco sobre el mal estado del ferrocarril, el ministro optaba por descalificarlos, llegando incluso a tildarlos de «derecha paleta» para desviar así la atención sobre su propia responsabilidad.

El plan de aceleración que nadie cuestionó

Mientras hacía caso omiso a las alertas sobre el deterioro, el ministerio avanzaba con un plan ambicioso: incrementar paulatinamente la velocidad máxima en la red ferroviaria, con vistas a alcanzar los 350 kilómetros por hora en la línea Madrid-Barcelona. Los maquinistas advertían que esa velocidad era inalcanzable dada la situación actual; operar a 350 km/h requeriría renovar «absolutamente toda la vía» y no solo las traviesas, algo muy alejado de ser una realidad.

El propio Puente había reconocido en septiembre de 2025 que «las incidencias en los trenes iban a ser una constante durante estos próximos dos años», admitiendo que se enfrentarían «a material nuevo que presentará problemas y otro en sus últimos años». A pesar de esta confesión sincera, el ministerio continuó ignorando las dificultades estructurales planteadas por los maquinistas.

La gestión de la crisis y las preguntas sin respuesta

El domingo 19 de enero, el tren Iryo 6189 descarriló a gran velocidad en Adamuz (Córdoba), en un tramo recto que supuestamente había sido renovado. El descarrilamiento inicial provocó que tres vagones invadieran la vía contigua, donde circulaba un tren Alvia en sentido contrario. El impacto fue devastador: al menos 39 muertos y 152 heridos.

Al ser interrogado sobre el accidente, Puente reconoció que era «raro, muy raro; es difícil explicarlo», dado que el tren tenía menos de cuatro años y la vía estaba supuestamente renovada mientras el trazado era recto. Sin embargo, trabajadores de Renfe apuntaban hacia una posible rotura en la soldadura del carril en las agujas; un punto crítico cuya falla puede desencadenar un descarrilamiento.

El portavoz del Sindicato Ferroviario, José Triguero, exigió una investigación exhaustiva: «Lo necesario es realizar una auditoría sobre esa renovación porque si realmente se acababa de hacer bien podría haber sido muy deficiente». Desde SEMAF, también se enfatizó que «si hay más trenes circulando evidentemente hay más desgaste y el mantenimiento debe ser mayor».