¡Prohíban a Puente investigarse a sí mismo! Un juez pide ya tramos de vía…

La fatalidad del pasado domingo por la tarde en Adamuz, un municipio cordobés situado en la línea Madrid-Sevilla, ha conmocionado a España. Un descarrilamiento del tren Iryo 6189 provocó que este invadiera la vía contraria y chocara con un Alvia de Renfe. Los dos últimos vagones del tren italiano se salieron de los raíles a una velocidad de 205 km/h en un tramo recto que había sido renovado recientemente.

Ahora, toda la investigación que nos queda por delante y por supuesto con el gobierno metiendo las narices de constante. Ya lo ha iniciado así el propio ministro Óscar Puente.

En ‘La Retaguardia’ de este 20 de enero, analizamos con Mario Garcés y Angeles Ribes, todo lo relacionado a este periodo de investigación tan complejo que ahora se abre.

Este accidente, ocurrido apenas 20 segundos después del descarrilamiento, ha dejado un saldo provisional de 40 fallecidos y más de 150 heridos. En este contexto, un juez ha tomado cartas en el asunto, exigiendo tramos de vía para determinar si las roturas halladas fueron la causa del desastre o simplemente una consecuencia.

El incidente tuvo lugar cerca de la estación técnica de Adamuz, donde el Iryo –un moderno Frecciarossa 1000 que había sido revisado el jueves anterior– sufrió el descarrilamiento. El impacto destrozó los raíles y traviesas a lo largo de entre 200 y 300 metros, dejando brechas que superan los 30 centímetros en el kilómetro 318,7. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado lo sucedido como “raro y extraño”, descartando por ahora cualquier error humano –ambos trenes circulaban dentro de los límites permitidos– y sabotaje, aunque tanto la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como la Guardia Civil no cierran ninguna puerta.

Antecedentes de un siniestro misterioso

La línea de alta velocidad había sido renovada en mayo con una inversión cercana a los 700 millones de euros y contaba con el sistema LZB de seguridad, diseñado para frenar automáticamente ante obstáculos. Sin embargo, el breve intervalo entre el descarrilamiento y la colisión impidió que este sistema se activara correctamente. Ingenieros como Ramiro Aurin sugieren tres hipótesis principales: un fallo en la vía, una avería en el tren o una “interacción” entre ambos factores donde un defecto menor en la infraestructura podría desencadenar una reacción catastrófica. Las quejas previas por parte de maquinistas sobre “vibraciones extrañas” en esa zona añaden más intriga al caso, aunque Puente minimiza estos relatos aislados que circulan por las redes sociales.

La CIAF, aunque forma parte del Ministerio de Transportes, actúa con independencia y ya ha abierto el expediente 08/2026. Actualmente está revisando las cajas negras, las comunicaciones y los rodajes. Su presidente, Iñaki Barrón, señala la “interacción tren-vía” como uno de los aspectos más relevantes a investigar, algo poco común en operaciones modernas. Mientras tanto, la Guardia Civil, a través del Equipo Central de Inspecciones Oculares, está documentando las brechas y tomando muestras. El juez encargado del caso ha solicitado tramos específicos del raíl para realizar pruebas forenses, aumentando así la presión sobre Adif, responsable del mantenimiento de las vías.

Implicaciones políticas y logísticas

El Gobierno liderado por Pedro Sánchez promete “transparencia total”. Tanto Puente como el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, han comparecido ante los medios para ofrecer información. La reapertura del servicio ferroviario se ha pospuesto hasta el 2 de febrero, lo cual afecta a miles de viajeros que utilizan esta conexión entre Madrid y Andalucía. Este accidente revive debates políticos sobre el mantenimiento ferroviario tras lo ocurrido en Angrois (2013), donde la CIAF tardó años en emitir su informe final. Los opositores se preguntan si la reciente renovación pudo haber encubierto fallos en soldaduras o materiales; mientras tanto, los sindicatos alertan sobre posibles desvíos defectuosos.

Iryo ha solicitado informes a Hitachi Rail, mientras que Renfe niega cualquier obsolescencia: el Alvia también era relativamente nuevo. La identificación de las víctimas avanza mediante análisis de ADN realizados en Córdoba activando así protocolos forenses pertinentes. Expertos como César Franco, del Consejo de Ingenieros Industriales, instan a revisar las ruedas de los vagones 6, 7 y 8 del Iryo y a buscar objetos perdidos sobre la vía.

En este escenario tan complejo, la solicitud judicial para obtener tramos específicos acelera el ritmo investigativo. La vía recta presenta complicaciones para algunas teorías: según técnicos consultados, un corte limpio realizado con motosierra habría afectado principalmente a la locomotora y no al último vagón. El escaso tiempo transcurrido –tan solo 20 segundos– entre ambos eventos resalta aún más la tragedia vivida esa tarde.

Posibles consecuencias a corto y largo plazo

A corto plazo, los hospitales cordobeses están atendiendo a 41 personas ingresadas, doce de ellas en estado crítico en UCI, incluyendo a un menor. La paralización del servicio ferroviario ha generado un caos notable en los transportes alternativos disponibles; los buses están desbordados por pasajeros. En términos legales, si se confirma algún fallo estructural en la vía, Adif podría enfrentarse a demandas millonarias interpuestas por las familias afectadas y las operadoras involucradas. Por su parte, Puente, representante del PSOE, recibe críticas por lo que algunos consideran “circunstancias extrañas”, mientras que Renfe e Iryo colaboran sin apuntarse culpas mutuamente.

A largo plazo, el informe que emita la CIAF –que podría tardar hasta un año– tendrá repercusiones significativas sobre los protocolos actuales relacionados con seguridad ferroviaria. Recordemos lo sucedido en Angrois: allí se registraron 80 muertes debido a un fallo estructural en una curva; esto resultó en condenas al entonces ministro responsable. En este caso concreto, tanto la rectitud del trazado como la modernidad del material hacen hincapié nuevamente hacia posibles problemas estructurales; incluso soldaduras defectuosas podrían ser responsables pese a haber sido sometidas a revisiones ultrasónicas por parte de Adif.

Para organizar las hipótesis planteadas:

• Rotura de vía como causa principal: Brecha significativa (30 cm) observada en el carril derecho junto con múltiples rupturas a unos 200 m.
• Fallo mecánico del tren: Posibles problemas con ruedas o bogies ubicados en los coches traseros pese a su reciente revisión.
• Interacción entre tren y vía: Un pequeño defecto amplificado por velocidad (200 km/h).
• Descartado: Causas relacionadas con error humano o sabotaje; además se confirma que no hubo exceso velocidad.