¡Investigación! Los informes de ADIF revelan que, desde que Sánchez llegó al poder, las vías se deterioran y se abre la brecha de seguridad

Estamos en manos de facinerosos.

Que, además de corruptos y puteros, como revelan las tramas que ha ido desentrañando la UCO de la Guardia Civil, son incompetentes y negligentes hasta el delito.

El diario ‘El Mundo’ revela este domingo que el punto de la vía en el que hace exactamente una semana descarriló el Iryo 6189, a la altura de Adamuz, es precisamente el lugar en el que se produce el cambio de material renovado a material más antiguo en esta infraestructura, que se estrenó hace más de 33 años.

Y que Óscar Puente y la Brunete Pedrete mediática que arropa al Gobierno Sánchez mienten como bellacos, porque el carril roto de Adamuz no se auscultó en los 58 días previos a la tragedia.

La investigación del periodista Alejandro Entrambasaguas, publicada en medios como El Debate, revela informes confidenciales de Adif que presentan un panorama preocupante.

Desde que Pedro Sánchez llegó al poder en 2018, los trenes circulan por tramos con vías deterioradas y sistemas de seguridad que fallan con frecuencia. Estos documentos, elaborados por inspectores internos, destacan deficiencias en el mantenimiento que se han vuelto habituales, a pesar del auge del tráfico ferroviario.

El desencadenante ha sido el accidente ocurrido en Adamuz (Córdoba), donde un descarrilamiento masivo dejó más de 40 fallecidos, entre ellos el maquinista Pablo Barrio, y puso de manifiesto la vulnerabilidad de la red de alta velocidad.

En el centro del problema se encuentra la rotura de una vía recién renovada en 2025, cerca de un cambio de agujas.

El tren Iryo Flecha Rossa descarriló al pasar, invadiendo la vía adyacente justo cuando un Alvia lo embestía a gran velocidad, apenas 20 segundos después. Este incidente confirma el peor escenario para el Gobierno de Sánchez y su ministro de Transportes, Óscar Puente, apodado Bocachancla por sus deslices en redes sociales.

Los informes de Adif detallan cómo el incremento del tráfico, un impresionante 75% más que en 2019 según la CNMC, satura una infraestructura diseñada hace décadas sin las actualizaciones necesarias.

Los maquinistas, cansados, acusan directamente a Puente de haber hecho habitual el deterioro. En audios filtrados, uno de ellos expresa: «El verdadero suflé es la infraestructura», burlándose sobre las justificaciones oficiales que atribuyen averías a causas menores.

Estos profesionales, que experimentan constantes baches y golpes durante los viajes, han acordado con Renfe reducir velocidades máximas –de 300 a 230 km/h en Madrid-Barcelona– y están considerando tomar medidas legales por la filtración de esos audios, mientras avanza la investigación judicial sobre el siniestro.

Antecedentes de una red en declive

La red ferroviaria española ha sido un motivo de orgullo nacional desde que se inauguró el primer AVE Madrid-Sevilla en 1992. A lo largo del tiempo, ha crecido notablemente con líneas hacia Barcelona, Málaga, Valencia o Galicia, convirtiendo a España en un referente mundial. Sin embargo, el aumento desmedido de trenes y pasajeros –con crecimientos anuales de dos dígitos– ha cogido a Adif completamente desprevenido.

• Obras insuficientes: Los fondos europeos destinados a alta velocidad ascienden a unos impresionantes 550.000 millones, pero se disipan en contratos cuestionables, salpicados por denuncias sobre favoritismos dentro de Renfe y el Ministerio de Transportes.
• Mantenimiento rezagado: Las vías presentan soldaduras defectuosas, catenarias que caen y sistemas de seguridad obsoletos, pese a renovaciones recientes.
• Política sin pacto: La falta de acuerdos entre partidos deja la gestión en manos de Gobiernos efímeros, priorizando la propaganda sobre inversiones reales.

Con su estilo provocador en Twitter –donde llama al alcalde de Zaragoza, como él mismo dice, «Mazcón»–, Puente prometió actuar «a la ofensiva» respecto a la alta velocidad. Pero realidades como el reciente apagón nacional o las averías diarias desmienten ese discurso optimista. Maquinistas atrapados en estaciones como si fueran «ganado», trenes varados sin asistencia: así se degrada el servicio ante los ojos atónitos del público.

Consecuencias en cadena

El descarrilamiento ocurrido en Adamuz ha intensificado la desconfianza generalizada. La responsabilidad recae sobre un Adif incapaz de gestionar adecuadamente lo que administra: el tráfico supera las capacidades técnicas disponibles, provocando retrasos crónicos e incluso tragedias. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios está indagando sobre lo sucedido; sin embargo, los indicios apuntan hacia una clara serie de fallos –una vía rota, un frenazo automático ineficaz y una colisión inevitable–.

La Unión Europea ya está revisando los presupuestos españoles con dudas sobre su fiabilidad institucional. Los maquinistas amenazan con huelgas; los pasajeros consideran presentar demandas. Tanto Puente como Sánchez están pagando las consecuencias políticas: las elecciones inminentes en Aragón y Castilla y León se ven ensombrecidas por reproches mutuos.

Mientras tanto, surgen detalles amargos alrededor del caso: el tren Alvia terminó volcando por una cuneta profunda, evocando desastres pasados; además, Adif informó sobre reducciones en la velocidad con un aviso tardío –50 minutos después–; y no podemos olvidar un tuit del ministro Marlaska que priorizó «bulos» por encima del sufrimiento humano. En 1992 soñábamos con trenes bala; hoy solo deseamos que lleguen sanos y salvos.