Caos en Cercanías en Cataluña: la falta de seguridad detiene dos millones de viajes diarios

Cataluña ha atravesado una de las crisis más graves en su historia ferroviaria en solo siete días. Todo comenzó el pasado martes con un trágico accidente mortal en Gelida, causado por un muro adyacente a la vía del tren que estaba en mal estado y que no se reparó, y ha desembocado en un colapso sin precedentes del sistema de transporte que mueve a 400.000 personas cada día.

El gobierno regional catalán se ha visto obligado a suspender el servicio de Cercanías en dos ocasiones diferentes, generando un caos que ha dejado a cientos de miles de ciudadanos sin poder desplazarse para ir a sus trabajos, a sus estudios o a realizar sus gestiones.

El sábado 24 de enero se convirtió en un punto decisivo. A las tres de la madrugada, se anunció que no habría trenes debido a la «incapacidad» de Renfe y Adif para operar con seguridad. Sin embargo, apenas dos horas después, la operadora decidió reanudar el servicio de forma parcial. La confusión fue monumental. Muchos pasajeros que habían buscado alternativas se encontraron con trenes en funcionamiento sin información clara al respecto. Otros que se atrevían a viajar quedaron atrapados cuando, al mediodía, el gobierno regional volvió a ordenar la paralización total. El consejero de Presidencia, Albert Dalmau, quien actúa como tal tras la hospitalización de Salvador Illa, fue rotundo: «Cataluña no se la puede jugar y no se la jugará». Esta decisión reflejaba una realidad incómoda: la red ferroviaria estaba en «una situación excepcional y sin precedentes» por falta de seguridad.

Los datos son contundentes. Doce equipos técnicos trabajan a marchas forzadas para revisar 21 puntos críticos identificados en la infraestructura, siendo dos de ellos especialmente preocupantes. En medio de esto, nuevos desprendimientos sucedían en Calaf y Cerdañola, como si la red estuviera desmoronándose bajo los pies de quienes intentaban repararla. El domingo continuó la suspensión y la consejera de Territorio, Sílvia Paneque, dejó claro su diagnóstico: años sin inversión habían dejado la red expuesta a cualquier evento climático adverso. Las intensas lluvias recientes simplemente aceleraron lo inevitable.

La respuesta institucional mostró fracturas profundas. Mientras la Generalidad ofrecía disculpas y pedía gratuidad del servicio hasta su normalización, los maquinistas protestaban en la estación de Sants acusando a Adif, Renfe y al propio gobierno regional de intentar reabrir las líneas sin garantías reales de seguridad. La oposición no tardó en reaccionar: Carles Puigdemont, líder de Junts, describió la situación como «incompetentes y sin competencias», mientras desde Esquerra cuestionaban si la Generalidad actuaba como escudo del Gobierno central, propietario de Adif y responsable también de Renfe.

El Ministerio de Transportes envió al secretario de Estado José Antonio Santano a Barcelona para «seguir muy cerca» la crisis, subrayando así lo serio del asunto. La coordinación entre administraciones debería ser automática ante una emergencia así; sin embargo, resultó caótica. Renfe argumentó que entre el comunicado del eejecutivo autonómico a las tres y el inicio parcial del servicio a las cinco no hubo tiempo suficiente para revisar adecuadamente la red. La Generalidad replicó que ese era precisamente el problema: una operadora incapaz de garantizar seguridad en cuestión de horas.

La solución pasó por medidas urgentes. Se desplegaron 171 autobuses para reemplazar los trenes; además, se levantaron restricciones de acceso en coche en zonas de bajas emisiones para permitir que la gente se pudiera desplazar y se reforzaron los servicios de Ferrocarriles de la Generalidad. El servicio sería gratuito cuando se reanudara, una concesión que reconocía implícitamente que los usuarios no podían ser «rehenes» ante esta situación.

Uno de los aspectos más destacados fue la apertura de un expediente informativo contra Renfe y Adif. Paneque dejó claro que el Ejecutivo regional es titular del servicio y debe decidir qué hacer y qué no hacer. Sin embargo, esa potestad teórica chocaba con una realidad incómoda: una red ferroviaria descuidada durante décadas y gestionada por operadores que parecían tan desbordados como las autoridades catalanas mismas. El temporal reciente había sido solo el detonante de una bomba cuya mecha llevaba años encendida.