Un veterano de Renfe critica los materiales ‘low cost’ usadas en vías AVE

Visualicemos un AVE cruzando España a 310 km/h, prácticamente un símbolo nacional, que cuenta con 3.900 kilómetros de red, la más extensa de la UE. Sin embargo, en Adamuz, Córdoba, un trágico choque entre un Iryo y un Alvia ha puesto en entredicho esa imagen pulcra.

El informe preliminar apunta a las vías como uno de los puntos críticos del accidente, revelando roturas por fatiga en un tramo recién renovado. Un experto de Renfe, ingeniero de Caminos con más de 40 años en el sector, lanza una advertencia sobre materiales que él jamás utilizaría: balasto reciclado y sujeciones usadas.

En una entrevista con El Debate, señala que estos componentes son esenciales para absorber tensiones y podrían haber fallado bajo el intenso tráfico –un tren cada cinco minutos en algunos tramos–, situación que se ha intensificado tras la liberalización que ha aumentado el número de convoyes.

El balasto, esas piedras que estabilizan las vías y permiten el drenaje del agua, pierde eficacia al reciclarse. Aunque se somete a un proceso de cribado, no logra recuperar su capacidad para disipar las vibraciones generadas por trenes de 500 toneladas. Es necesario llevar a cabo un desguarnecido constante: retirar, limpiar y reponer para evitar la acumulación de suciedad que perjudica el drenaje.

Este veterano de Renfe sostiene con claridad: «Incrementa la fatiga de los carriles». Además, se añaden a la lista las fijaciones clip usadas, que pueden presentar un «efecto recuerdo» debido a su vida anterior, sobrecargando así el sistema. Aunque los carriles de acero asturiano (60 kg/m) y las traviesas de hormigón parecen robustos, el conjunto puede debilitarse sin un mantenimiento adecuado.

La falta de equipos para auscultar la infraestructura agrava aún más la situación. El vehículo Séneca no funcionó correctamente el año pasado; mientras que el suizo Stadler aún no cuenta con homologación. Solo hay dos BT diésel encargados del control de la red, algo insuficiente para afrontar el uso intensivo posterior a la liberalización. En este contexto, Adif ha llegado a reutilizar incluso mantas bajo balasto antivibración debido a la crisis en los suministros y al aumento del precio del petróleo; una decisión que plantea serias dudas: ¿realmente absorbían bien la energía cinética a 250 km/h?

Investigadores judiciales en Montoro y peritos están examinando si microfisuras en soldaduras manuales –no eléctricas– en los cambios de agujas pudieron contribuir al problema, junto con las vibraciones acumuladas.

Antecedentes de una red bajo presión

Desde 1992, España lidera con su red AVE comenzando por la línea Madrid-Sevilla, pero el auge de operadoras como Iryo y Ouigo ha incrementado el tráfico sin que se haya realizado una inversión proporcional en inspecciones. El tramo de Adamuz ya había registrado incidentes previos; exigía una precisión milimétrica. La normativa establece que deben realizarse ensayos ultrasónicos al 100% en soldaduras, pero la fatiga por desgaste es innegable. Por otro lado, Óscar Puente, ministro de Transportes, defiende las revisiones recientes; sin embargo, decidió eliminar en julio la unidad de emergencias, una medida controvertida ahora.

Este accidente, que dejó a 41 muertos, demanda responsabilidades inmediatas. La liberalización está siendo cuestionada: averías ya han limitado los servicios en Avlo y Ouigo. Tanto Renfe como Adif, gestoras públicas del transporte ferroviario español, se enfrentan a críticas por priorizar la ejecución rápida de fondos europeos sobre cuestiones vitales como la seguridad. ¿Es austeridad o simplemente prisa? Si estos materiales reciclados fallaron realmente, podría haber inspecciones exhaustivas en toda la red ferroviaria junto con retrasos y peajes necesarios para autofinanciar un mantenimiento adecuado.