Óscar Puente es culpable y Adamuz no es un caso aislado: más de 100 descarrilamientos desde 2019 evidencian el deterioro del ferrocarril en España

Los datos están ahí.

Pero Óscar Puente y quien le antecedió, José Luis Ábalos, decidieron hacer oídos sordos.

El descarrilamiento simultáneo de un tren Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid y un Alvia con destino a Huelva, ocurrido en las cercanías de Adamuz, Córdoba, sigue conmocionado a España.

La tragedia dejó tras de sí 39 fallecidos y más de 150 heridos. El accidente tuvo lugar en un tramo recto y recientemente renovado, donde se invirtieron 700 millones de euros, y ambos trenes circulaban a velocidades dentro de lo permitido: 250 km/h para el Iryo y 210 km/h para el Alvia. La colisión se produjo cuando el Iryo invadió la vía contigua, lo que provocó que dos vagones del Alvia cayeran por un talud de cuatro metros.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya tiene una hipótesis principal: una posible rotura o alteración del carril, detectada en diversos puntos del tramo. Desde el Ministerio de Transportes, bajo la dirección de Óscar Puente, se confirma que hay daños en la vía, aunque no se aclara si estos fueron la causa o el resultado del siniestro.

Los técnicos están llevando a cabo análisis en laboratorio para esclarecerlo, mientras se descarta el error humano o el exceso de velocidad como factores contribuyentes. Los maquinistas, con décadas de experiencia a sus espaldas, estaban operando dentro de los límites establecidos y el tramo no presentaba curvas ni condiciones anormales.

El ministro que tuitea más que gestiona

Desde noviembre de 2023, Óscar Puente, ministro de Transportes, ha optado por la confrontación en redes sociales antes que por asegurar la red ferroviaria.

Sus ataques a opositores, periodistas e incluso compañeros han eclipsado cualquier avance significativo en infraestructuras. En vez de priorizar revisiones exhaustivas, prefiere la agitación política; recordemos cómo en 2024 defendió el ferrocarril español afirmando que estaba «viviendo su mejor momento», a pesar del goteo constante de incidencias en AVE y Cercanías.

Esta postura choca con la dura realidad. En 2024, ante las críticas por averías y retrasos, respondió con ironía lamentando que nadie le dijera que «con Franco los trenes iban mejor».

Ahora, tras la tragedia en Adamuz, esas palabras resuenan como una profecía fallida. El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, menciona dos posibles escenarios: un fallo técnico en el tren Iryo –casi nuevo y revisado apenas tres días antes– o un mal mantenimiento de las vías, responsabilidad directa del ministerio.

Puente califica lo sucedido como «tremendamente extraño», insistiendo en que tanto el tren como la vía habían sido renovados recientemente. Sin embargo, ya había habido incidencias previas a las obras, y los roces entre rodales y vía sugieren holguras en agujas o desgaste no detectado.

Adamuz no es un caso aislado: la hemorragia de descarrilamientos

Desde 2019, España ha acumulado más de 100 descarrilamientos, lo que pone al descubierto un deterioro crónico del sistema ferroviario. Datos proporcionados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria revelan 134 accidentes significativos entre 2023 y 2024, incluyendo 28 descarrilamientos. Aunque no hay cifras disponibles para 2025, el patrón es preocupante: fallos recurrentes en vías, ruedas desgastadas y subcontrataciones ineficaces.

Juan Urruti, analista del sector, ha descartado cinco de las siete causas posibles y ha centrado su atención en la infraestructura o el material rodante. Los sindicatos han denunciado una cadena interminable de subcontratas que deja componentes defectuosos. A pesar del incremento del gasto en mantenimiento a más de 1.000 millones anuales, el creciente tráfico exige aún más atención.

Para ponerlo en perspectiva:

Este siniestro es ya el tercero más grave del siglo XXI, solo superado por Angrois. En aquel caso, la sentencia dictada en 2024 condenó al maquinista y a un directivo de Adif por despiste y falta del sistema automático de frenado.

Responsabilidades políticas y el coste humano

La investigación ha descartado error humano: los maquinistas estaban operando a velocidades adecuadas y contaban con amplia experiencia. Queda por determinar si hubo fallo en los bogies o ruedas del Iryo –que invadió la vía contigua– o si hubo negligencia en su mantenimiento tras su reciente renovación. Los expertos advierten que las agujas situadas en zonas donde se permite adelantar a 200 km/h solo toleran holguras mínimas; una rueda desalineada podría ser suficiente para provocar un descarrilamiento.

Puente parece evadir su responsabilidad ante esta situación crítica; sin embargo, sus críticos consideran que está acorralado. En 2024 defendió su gestión ante incidentes donde pasajeros quedaron tirados en andenes; ahora con la conexión entre Madrid y Andalucía cortada debido al accidente, la presión sobre él aumenta notablemente. Renfe e Iryo han habilitado líneas telefónicas para atender a los familiares afectados: 900 10 10 20 (Adif) y 900 001 402 (Iryo).

El ministro ha anunciado una comisión independiente para investigar lo sucedido; sin embargo su historial lleno de tuits incendiarios –dirigidos contra PP, Vox o medios informativos– lo pinta más como un agitador que como alguien comprometido con gestionar eficientemente esta crisis. «¿Cómo puede suceder esto en una recta con una vía nueva y un tren moderno?», se pregunta él mismo. La respuesta podría poner seriamente a prueba su credibilidad: subcontratas baratas, presupuestos mal ejecutados y una supervisión demasiado laxa son algunos factores señalados.

En este trágico episodio ocurrido en Adamuz, el Iryo perdió su último coche e invadió la vía del Alvia justo cuando este frenaba bruscamente. Las dos primeras unidades del Alvia llevaban consigo a 53 pasajeros, quienes cayeron por el terraplén; aquí se concentraron las peores víctimas del accidente. Bomberos y Protección Civil están llevando a cabo rescates complejos ante esta situación devastadora.

Datos reveladores: el legado oscuro de Puente

La Agencia Estatal reporta ya 28 descarrilamientos durante los dos años bajo gestión directa de Puente; sin embargo no hay cifras disponibles sobre averías o retrasos graves correspondientes al año 2025. Circulan rumores sobre supuestos informes que hablan incluso de hasta 250 accidentes y alrededor de 50 descarrilamientos, pero los datos oficiales ya pintan un panorama bastante sombrío.

Adif destinó hasta ahora unos impresionantes 700 millones para renovar ese tramo específico donde ocurrió el accidente; aun así las múltiples roturas sugieren fallos posteriores a las obras o bien deficiencias significativas en mantenimiento. Factores externos como altas temperaturas o sabotaje parecen improbables dado que ocurrió sobre una recta sin curvas relevantes.

Puente ha sido apodado «ministro de Twitter», dedicándose más a lanzar réplicas mordaces que a llevar a cabo inspecciones efectivas. En 2024 ironizaba sobre las críticas frente al caos vivido por los usuarios del AVE; hoy son ya 39 familias quienes sufren las consecuencias trágicas derivadas del accidente ferroviario mencionado anteriormente. La CIAF tardará meses para emitir su informe final al respecto; recordemos que fue necesario esperar hasta once años para conocer todo sobre Angrois.

Para finalizar con algunas curiosidades: el tren Iryo tenía menos de cuatro años desde su puesta en servicio; pasó revisión apenas días antes del incidente; además cabe destacar que aunque la vía limitaba su velocidad máxima a unos indeseables niveles permitidos (250 km/h) ,el Alvia circulaba también considerablemente rápido (200 km/h) cuando sucedieron los hechos fatales mencionados anteriormente.

En España han sido decenas los descarrilamientos motivados por ruedas desgastadas desde hace cuatro años atrás; Adif continúa gastando anualmente unos asombrosos números cercanos a los mil millones solo para parchear problemas existentes ¿será esto mera coincidencia o hay algún patrón detrás? En este caso concreto ocurrido recientemente aquí mismo puede haber sido simplemente una aguja mal cerrada lo necesario para desencadenar todo este desastre.

Interesante: maquinistas pertenecientes a Renfe advierten acerca cómo unas holguras mínimas –de milímetros– presentes dentro de las agujas pueden generar fuerzas laterales letales cuando se circula a alta velocidad. Y mientras tanto Puente afirmaba rotundamente durante todo aquel año pasado afirmando que «el tren español era uno mejor jamás visto». Ironías amargas.