El Gobierno olvida a las 48 víctimas de Adamuz: da la crisis por zanjada y al ministro Puente por salvado

El Gobierno respira con un poco más de tranquilidad.

Después de la intervención del presidente Pedro Sánchez en el pleno del Congreso el pasado miércoles, el Ejecutivo ha decidido dar por concluido el capítulo más delicado de la crisis provocada por el accidente ferroviario en Adamuz, que dejó 46 muertos el 18 de enero.

En La Moncloa están convencidos de haber acallado las críticas de la oposición y de haber demostrado que la inversión en ferrocarriles no solo se ha mantenido, sino que ha aumentado notablemente. No obstante, esta aparente victoria podría ser un tanto apresurada. A pesar de que el Gobierno busca pasar página, subsisten varios frentes que podrían reavivar la controversia en los próximos meses.

Durante su discurso, Sánchez presentó cifras que a primera vista parecen contundentes.

Afirmó que la inversión en alta velocidad ha crecido cerca del 75 por ciento entre 2018 y 2025, y que España prácticamente ha triplicado su inversión en infraestructura ferroviaria durante este mismo período, pasando de 1.700 millones a 5.000 millones de euros. El presidente descalificó como «bulos» y «mentira colosal» las críticas sobre el mantenimiento de la red. Sin embargo, estos datos esconden una realidad más compleja que ya están analizando expertos y analistas. Al comparar las medias de inversión entre diferentes gobiernos, el panorama se transforma radicalmente.

Entre 2012 y 2017, durante la presidencia de Mariano Rajoy, la inversión media en alta velocidad fue de 1.970 millones de euros anuales. En contraste, entre 2018 y 2025, bajo el mandato de Sánchez, esa cifra cayó a 1.642 millones, lo que representa una disminución del 16,64 por ciento respecto a la legislatura anterior.

Este dato cobra especial relevancia al someterlo a un análisis más exhaustivo. Es cierto que el Gobierno actual ha contado con una recaudación impositiva sin precedentes y ha tenido acceso a fondos europeos históricos, particularmente a través del programa Next Generation. Desde 2021, Adif ha recibido 5.876 millones de euros, una cifra notable si se compara con los presupuestos más ajustados durante el mandato de Rajoy, quien además tuvo que lidiar con las secuelas de la crisis financiera iniciada en 2008. Sin embargo, al examinar la inversión por kilómetro de vía surge otra conclusión preocupante.

En 2013 se invertían 709.343 euros por kilómetro en alta velocidad; para 2024 esa cifra había descendido a 615.827 euros. Ajustando los valores por poder adquisitivo, se observa que la inversión real en mantenimiento por kilómetro ha caído: pasó de 99.500 euros en 2013 a 96.700 euros en 2024.

El trágico accidente ocurrido en Adamuz fue resultado de la rotura de una soldadura en un carril instalado apenas unos meses antes, entre mayo y junio de 2025, como parte de unas obras renovadoras que costaron alrededor de 780 millones de euros. Este incidente ha suscitado serias dudas sobre la calidad del trabajo realizado bajo ese concepto de «renovación integral» que el Gobierno ha promovido como solución a los problemas estructurales del ferrocarril. Desde el Sindicato Ferroviario se exige una auditoría exhaustiva sobre las renovaciones efectuadas en la línea Madrid-Sevilla. Rafael González Escudero, portavoz del sindicato, ha cuestionado cómo es posible que después de invertir esa suma considerable sigan ocurriendo roturas y problemas con las vibraciones en los trenes.

A pesar del esfuerzo del Gobierno por proyectar una imagen controlada y normalizada, lo cierto es que la red ferroviaria española continúa bajo un intenso escrutinio público. El accidente ocurrido en Gélida, apenas dos días después del trágico suceso en Adamuz, refuerza la percepción generalizada sobre un problema sistémico dentro del sistema ferroviario español. Además, casi el 50% de los usuarios se plantea dejar de utilizar el tren o ya lo han hecho tras estos incidentes; esto representa un serio reto para la viabilidad económica del transporte ferroviario nacional. El Banco Europeo de Inversiones ya había señalado en 2020 que la línea AVE entre Madrid y Sevilla había alcanzado «el final de su vida útil», una advertencia que parece haber sido pasada por alto o minimizada.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, también saca partido a esta sensación generalizada sobre un cierre exitoso respecto a la crisis gubernamental. Sin embargo, las inquietudes sobre cómo se gestiona realmente la infraestructura ferroviaria no desaparecerán simplemente porque el Ejecutivo haya comparecido ante el Congreso. Los datos acerca de inversiones reales por kilómetro, así como sobre la calidad efectiva del trabajo renovador y la capacidad operativa para asumir un aumento del tráfico derivado por nuevos operadores como Ouigo e Iryo, seguirán siendo tema candente tanto en foros públicos como políticos. La tragedia ocurrida en Adamuz dejó tras sí un saldo fatal: 46 víctimas mortales —la mayoría residentes en Huelva— destacando así que las cifras macroeconómicas no siempre reflejan lo que sucede realmente con infraestructuras críticas.