Los 30 cm de rail roto en la vía dejaron muescas en todos los coches del Iryo hasta que reventó

¿Por qué Óscar Puente antesdeayer aseguraba que la denuncia del sindicato de maquinistas en el tramo de Adamuz, en Córdoba, no era importantísima y ayer bajaba a la mitad la velocidad en el tramo a Barcelona?

¿Por qué? Porque un segundo accidente se llevaría sí o sí al Gobierno Sánchez por delante.

Ayer, exactamente con la misma denuncia que meses atrás, en concreto desde agosto de 2023, cuando el sindicato de maquinistas alertó de esos baches, hoy, 42 muertos después, es importantísima la denuncia de los baches en una vía.

La pesquisa sobre el accidente ferroviario de Adamuz va tomando forma.

Un raíl roto de más de 30 centímetros en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla dejó huellas progresivas en cada rueda del tren Iryo a medida que avanzaba sobre la vía dañada.

Estas marcas, del tamaño aproximado de una moneda de 50 céntimos, se registraron en todos los coches, desde la locomotora hasta el sexto coche, donde finalmente se produjo el descarrilamiento que llevó a la colisión con el tren Alvia de Renfe.

Los investigadores están considerando que el paso del tren anterior, el 6128, pudo haber comprometido la infraestructura, convirtiéndose en una trampa mortal para el convoy que circulaba horas más tarde.

El trágico suceso tuvo lugar el domingo 18 de enero a las 19:45 horas, cuando el Iryo, en su ruta de Málaga a Madrid y con 300 personas a bordo, descarriló mientras se aproximaba a la estación de Adamuz, en Córdoba.

El último coche invadió la vía paralela, justo cuando se acercaba el Alvia de Renfe en sentido contrario. La colisión fue devastadora: los primeros coches del tren de Renfe cayeron por un terraplén de cuatro metros, resultando en un trágico saldo que supera los 40 muertos y más de 150 heridos.

Lo sorprendente es que este accidente ocurrió en una recta, involucrando los vagones traseros y a una velocidad de 207 kilómetros por hora (inferior a los 250 permitidos), y en un tren que había sido revisado solo cuatro días antes, el 15 de enero, y en una vía que había sido renovada hace unos meses.

La fractura que marcó cada rueda

Los técnicos presentes en la zona cero han corroborado que la investigación se centra en un fallo en la soldadura del carril derecho de la vía, aunque las evidencias sugieren un problema puede ser más complejo. La rotura no fue un simple corte limpio; más bien se trató de una fractura que generó un espacio entre las secciones del raíl que se ampliaba conforme los trenes pasaban por ese punto crítico. Esta junta defectuosa funcionó como una lija invisible, dejando marcas en cada rueda del Iryo hasta que la acumulación del daño provocó el descarrilamiento.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente vinculado al Ministerio de Transportes, ha priorizado el análisis en laboratorio de los carriles ubicados en el punto exacto donde ocurrió el descarrilamiento.

Al mismo tiempo, están inspeccionando minuciosamente la rodadura del tren Iryo, especialmente el coche seis, desde donde partió la salida de vía. Además, los investigadores están revisando otros trenes que circularon por esa zona para determinar si el paso del 6128 fue realmente responsable del daño a la infraestructura. El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, ha indicado que «la clave estará en las condiciones de interacción entre la vía y el vehículo», descartando errores humanos o exceso de velocidad como causas principales.

Una cadena de fallos en cascada

Lo realmente extraordinario acerca de este accidente es cómo convergieron diversas circunstancias. El tren Iryo, modelo Frecciarossa, fabricado por Hitachi Rail en 2022, circulaba a una velocidad controlada por un tramo recto. Sin embargo, cada paso sobre esa fractura dejaba su huella en las ruedas. Los expertos coinciden al afirmar que una alineación incorrecta del cambio de vía, sumada al progresivo deterioro del estado rodante causado por las imperfecciones estructurales, pudo haber desencadenado el descarrilamiento.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido que aún se está recopilando información sobre lo sucedido. Aunque ya se ha confirmado la rotura del raíl, no está claro si fue causa o efecto del descarrilamiento. «No parece que el carril estuviese roto cuando pasaron cinco vagones», explicó Puente, sugiriendo que podría haberse producido primero un descarrilamiento y luego una ruptura. Sin embargo, las marcas visibles indican lo contrario: esa fractura preexistente dañó al tren conforme avanzaba.

Por su parte, el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha solicitado al fabricante un informe exhaustivo sobre cada inspección realizada al tren antes del accidente. Aunque había pasado su última revisión apenas días antes del siniestro, los investigadores sospechan que podría haber existido algún problema menor no detectado durante los controles rutinarios o alguna fisura sutil en las ruedas. También existe la posibilidad de que haya habido defectos no identificados previamente en el acero al manganeso utilizado para construir la infraestructura.

El factor tiempo que selló el destino

Entre el descarrilamiento del Iryo y su colisión con el Alvia solo transcurrieron unos breves 20 segundos. Ambos trenes viajaban a aproximadamente 200 kilómetros por hora. El sistema automático LZB tiene como función bloquear un tren si detecta obstáculos con al menos 20 kilómetros de anticipación; sin embargo, no hubo tiempo suficiente para activarse.

A esa velocidad, dos kilómetros es lo máximo recorrido en esos escasos veinte segundos, distancia insuficiente para que el maquinista del Alvia pudiera detener su convoy. Tristemente, entre los fallecidos estaba también el conductor del tren de Renfe, quien tenía solo 27 años.