Se ha quedado de piedra el ministro más bocazas.
Hablamos del bocachancla y tuitero Óscar Puente.
Este jueves, el Congreso de los Diputados ha dado luz verde a una enmienda que obligará a Renfe a restablecer las indemnizaciones por retrasos en sus servicios de alta velocidad desde el 1 de enero de 2026.
Esta decisión, enmarcada dentro de la Ley de Movilidad Sostenible, representa un giro significativo respecto a la reforma que la operadora pública llevó a cabo hace dieciocho meses.
En aquel momento, Renfe endureció las condiciones para que los pasajeros pudieran reclamar compensaciones por demoras. Con la nueva normativa, los viajeros recibirán un reembolso del 50% del precio del billete si el retraso es de al menos 15 minutos y del 100% si supera los 30 minutos, tal como era habitual antes de julio de 2024.
La votación en la Cámara Baja ha contado con el respaldo de una diversa coalición de partidos: PP, Vox, Junts, ERC, Podemos y BNG, mientras que PSOE y Sumar se han manifestado en contra.
Este panorama evidencia las tensiones políticas en torno a la gestión pública y la competencia en el sector ferroviario. La enmienda, impulsada por los populares en el Senado, donde tienen mayoría absoluta, ha prosperado gracias al apoyo tanto de independentistas como de formaciones de izquierda.
Esto pone de relieve que el debate sobre las compensaciones a los viajeros va más allá de las divisiones ideológicas tradicionales. El texto se encuentra ya listo para su publicación en el Boletín Oficial del Estado una vez finalizado el proceso legislativo.
Lo tiene asustado, Bertrand… https://t.co/1naPuTn6gB
— Alfonso Rojo López (@AlfonsoRojoPD) November 13, 2025
La reforma de 2024 que cambió todo
Un poco más de un año atrás, Renfe modificó su Compromiso de Puntualidad, endureciendo notablemente las condiciones para acceder a reembolsos. Esta reforma, que entró en vigor el 1 de julio de 2024, prácticamente eliminó la compensación para muchos viajeros afectados por retrasos. Anteriormente, un pasajero podía reclamar el 50% del billete con solo 15 minutos de demora y el 100% si el retraso era mayor a 30 minutos; sin embargo, con la nueva normativa se requería un retraso mínimo de 60 minutos para obtener el 50% y uno de 90 minutos para acceder al reembolso total.
Los efectos reales de esta medida han sido devastadores para los usuarios. Durante el verano de 2025, más de 12 millones y medio de pasajeros utilizaron los servicios AVE y larga distancia de Renfe, pero solo unos escasos 444.000 pudieron acceder a algún tipo de reembolso. Esto equivale apenas al 3,56% del total; una cifra alarmante si se tiene en cuenta que alrededor del 25% experimentó retrasos durante sus trayectos. Con la política anterior, aproximadamente un cuarto habría tenido derecho a indemnización tras los veinte minutos promedio registrados en junio, julio y agosto. La operadora ahorró decenas de millones con esta estrategia, estimando su ganancia en cerca de 79 millones.
La batalla entre Renfe, el Ministerio y el Congreso
Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha puesto en tela de juicio la eficacia real de la enmienda aprobada. Desde su perspectiva, obligar únicamente a Renfe a elevar sus compensaciones sin imponer lo mismo a competidoras como Ouigo e Iryo genera una desigualdad competitiva perjudicial para la empresa pública. Mientras Ouigo ofrece un vale no reembolsable del 50% si hay un retraso entre 30 y 60 minutos, Iryo mantiene las mismas condiciones actuales que Renfe: devolución del 50% desde los 60 minutos y del 100% desde los 90 minutos.
Tanto desde el Ministerio como desde fuentes cercanas a Renfe, se califica esta propuesta como «demagógica y populista», sugiriendo que busca más titulares sensacionalistas que soluciones efectivas al problema subyacente. Desde la administración se sostiene que incluso con este cambio legislativo, la política actual sobre compensaciones sigue siendo «la más favorable del sector». No obstante, esta afirmación no refleja lo que viven realmente los pasajeros: con las normas vigentes hoy día, casi todos aquellos que sufren demoras entre quince y sesenta minutos no reciben ningún tipo de compensación.
Por su parte, Renfe ha comunicado que examinará «la fórmula jurídica correspondiente» para continuar aplicando las compensaciones actuales. Esto sugiere que están buscando vías legales para evadir la obligación impuesta por el Congreso. El Ministerio también trabaja paralelamente en esta línea según han indicado fuentes oficiales. Esta situación genera una considerable incertidumbre sobre si realmente se implementará esta medida en 2026 o si quedará atrapada en litigios administrativos.
El contexto político y la defensa de lo público
La diputada del PP, Ana Martínez Labella, defendió fervientemente la enmienda al afirmar que «recuperar la puntualidad es recuperar la dignidad del servicio». Labella no escatimó críticas hacia la gestión actual del transporte ferroviario, recordando cómo su partido prometió actuar frente «a trenes que no llegan o que se cancelan». En contrapartida, Cristina López Zamora, diputada socialista, reprochó al PP su intento «de castigar a Renfe exigiéndole indemnizaciones mientras no hacen lo mismo con operadores privados», atacando así lo público.
Desde Renfe también ha surgido una crítica soterrada hacia el PP, recordando cómo este partido eliminó en 2016 la política que permitía reembolsos por retrasos menores a cinco minutos en el AVE Madrid-Sevilla. Así se buscaba estandarizar los compromisos sobre puntualidad. La operadora cuestiona por qué solo se quiere penalizar a una empresa estatal sin tocar las condiciones impuestas sobre compañías privadas como Ouigo e Iryo. Esta controversia pone sobre la mesa una paradoja fundamental: ¿por qué una empresa pública debe someterse a regulaciones más estrictas frente a sus competidoras privadas dentro un mercado liberalizado?
El mercado ferroviario en transformación
En España, el sector ferroviario dedicado al transporte rápido ha vivido transformaciones radicales últimamente. Hace diez años, era casi monopolio exclusivo de Renfe. Ahora con empresas como Ouigo e Iryo, la competencia ha cambiado radicalmente las reglas del juego. Según sostiene Renfe, actualmente hay más de cuatrocientos trenes diarios operando dentro della red AVE; incluso llegan hasta mil durante días festivos. Esto hace que gestionar sea considerablemente más complicado comparado con los años noventa cuando empezaron los primeros compromisos sobre puntualidad.
No obstante, esta complejidad logística no puede ser excusa para recortar derechos adquiridos hace apenas dieciocho meses. Los datos revelan que durante los meses estivales casi un 40%de los trenes AVE llegaron tarde según cifras correspondientes al verano pasado; esto indica claramente que no es cuestión simplemente del volumen sino también sobre cómo se gestiona realmente este servicio público. La reciente decisión adoptada por el Congreso busca equilibrar nuevamente esa balanza hacia los usuarios aunque queda por ver cómo será su implementación efectiva.
