China ha dado un giro radical en el panorama automovilístico mundial.
El gigante asiático, de ser el mayor mercado de coches del planeta, ha pasado a convertirse en el principal exportador mundial en 2024, superando por primera vez a Japón y Alemania con casi 5 millones de turismos exportados.
Pero mucho ojo porque aquí viene el gran truco: la inmensa mayoría de esos coches que inundan el mundo son de gasolina o diésel, precisamente los que ya nadie quiere comprar dentro de China.
¿Por qué exportan millones de coches de combustión que rechazan en casa?
En 2024 las ventas de coches de gasolina/diésel en China se hundieron un 17 % (de 14 a 11,6 millones) y ya solo representan el 51 % del mercado interno. El gobierno de Pekín fuerza la electrificación total con:
- Subvenciones masivas solo a eléctricos e híbridos enchufables
- Restricciones cada vez más duras a los coches de combustión en las grandes ciudades
- Cuotas obligatorias de vehículos “verdes” a los fabricantes
Resultado: las fábricas chinas, con capacidad para más de 45 millones de vehículos al año (casi el doble de la demanda interna), tienen un excedente brutal de coches de gasolina que no pueden vender en casa. La solución: dumping masivo en el extranjero.
Las principales trampas y tácticas de invasión
- Dumping encubierto y precios artificialmente bajos
Los coches chinos llegan a Europa y Latinoamérica con precios hasta un 30-40 % más baratos que la competencia. Esto no es solo “eficiencia”:
- Subsidios estatales directos e indirectos (energía barata, terrenos gratis, préstamos sin intereses)
- Cadena de suministro controlada al 100 % dentro de China (baterías, acero, componentes)
- Tolerancia a márgenes negativos durante años para eliminar a la competencia local
2. Marcas “europeas” que en realidad son chinas
MG (propiedad de SAIC), Lynk & Co (Geely-Volvo), DR Automobiles, Ebro, SWM… muchas se presentan como “marca europea resucitada” o “joint-venture”, pero todo el coche se fabrica en China y la propiedad intelectual y los beneficios van a empresas estatales o paraestatales chinas.
3. Red de concesionarios fantasma y piezas que desaparecen
Prometen redes de posventa que luego no existen o cierran en dos años. En España ya hay casos de talleres que se niegan a reparar coches chinos porque las piezas tardan 6-8 meses o directamente no llegan.
4. Manipulación de homologaciones y normativa europea
- Coches homologados en países con controles laxos (ej. Turquía o Marruecos) y luego vendidos en la UE
- Truco de los “híbridos enchufables light” con baterías ridículamente pequeñas para cumplir etiquetas ECO o CERO con trucos de software
El dato que nadie quiere ver
Un coche chino medio pierde casi el 40 % de valor en 3 años (60,7 % de valor residual frente al 65-70 % de marcas europeas o japonesas generalistas). Los de gasolina aguantan algo mejor, pero los eléctricos e híbridos enchufables chinos se deprecian como piedras porque:
- La tecnología de baterías queda obsoleta en 2-3 años
- Nadie sabe si habrá repuestos en 2028
- La percepción de marca sigue siendo baja
Consecuencia: fabricantes occidentales al borde del colapso
Volkswagen, Stellantis, Renault, Nissan y Honda pierden cuota a un ritmo brutal en todos los mercados emergentes y ahora también en Europa. La reacción: despidos masivos, cierre de fábricas y una transición eléctrica forzada y a pérdidas para intentar competir con precios que nadie en Occidente puede igualar sin perder dinero.
En resumen
China no está “exportando coches”.
Está haciendo dumping estratégico masivo con los vehículos de combustión que su propio mercado rechaza, usando todas las ventajas de un régimen que controla precios, divisas, energía y mano de obra.
El objetivo no es ganar dinero hoy con los coches de gasolina.
El objetivo es destruir la industria automovilística occidental y dominar mañana el mercado eléctrico mundial.
Y lo están consiguiendo.
