El trágico accidente del pasado domingo, que dejó un saldo de 45 muertos y numerosos heridos, se desató cuando los coches 6, 7 y 8 del Iryo Málaga-Madrid se descarrilaron a una velocidad aproximada de 200 km/h, invadiendo la vía adyacente y colisionando con un Alvia de Renfe tan solo nueve segundos después. No se trató de un error humano ni de un exceso de velocidad; más bien, parece ser que un fallo en la infraestructura fue el desencadenante.
Es lo que se desprende tras las investigaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Esta ha centrado su atención en una rotura previa al paso del tren Iryo del carril derecho en el kilómetro 318,7 de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.
Los investigadores han encontrado muescas uniformes en la banda de rodadura de las ruedas derechas de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren siniestrado. Estas marcas, que solo aparecen en los ejes impares de cada bogie, coinciden visualmente con la sección dañada del carril en lo que se ha denominado «zona cero» del descarrilamiento.
¿Cuál es la razón? La primera rueda de cada bogie chocó contra la parte fracturada del carril, provocando una leve deformación y generando un «escalón». A esa velocidad, la segunda rueda pasa en apenas 3 centésimas de segundo, sin tiempo suficiente para que el carril pueda recuperar su forma, lo que explica la ausencia de muescas en los ejes pares.
En el coche 5 se observa un patrón diferente: las muescas en los ejes 17 y 19 sugieren que el carril ya estaba inclinándose hacia el exterior derecho. Este hallazgo coincide con el descarrilamiento del coche 6 debido a una «falta total de continuidad en la rodadura».
El informe preliminar establece que la fractura existía antes del paso del Iryo, una teoría respaldada por marcas similares encontradas en las ruedas de tres trenes anteriores:
- Tren 109-011 Iryo (17:21 h).
- Tren 109-003 Iryo (19:01 h).
- Tren 130 Renfe (19:09 h, media hora antes del accidente).
Estas pruebas sugieren un problema latente en la vía que había sido pasado por alto a pesar de las revisiones recientes realizadas por Adif.
De acuerdo a la explicación del ministro de Transportes, el 13 de octubre de 2025, se llevó a cabo una auscultación geométrica y el 5 de noviembre, una inspección visual, sin que se detectaran fallos.
Sin embargo, desde mayo de 2025, el tramo de Adamuz acumuló siete incidencias, lo cual plantea interrogantes sobre el mantenimiento. En primera instancia, el ministro Óscar Puente descartó la rotura como causa principal del accidente, considerándola como posible consecuencia; no obstante, el informe elaborado por la CIAF parece inclinarse hacia un defecto previo. Esta tesis desarma el relato oficial y deja en evidencia la gestión del ‘ministro tuitero’.
Actualmente, muestras del carril están siendo enviadas a un laboratorio metalográfico en Madrid para examinar las causas detrás de esta fractura –ya sea fatiga, defecto en su fabricación o corrosión– dejando abierta cualquier posibilidad. Incluso, la posibilidad de que el material empleado en las obras recientes en el tramo hayan sido ‘low cost’.
La independencia de la CIAF también ha estado en entredicho previo a las pesquisas, debido a que depende del Ministerio de Transportes, un asunto criticado en reiteradas ocasiones por Europa. Tanto Adif, Iryo como Renfe, han facilitado pruebas sobre los bogies correspondientes a nueve trenes previos.
Este descubrimiento también ha reavivado críticas hacia el gestor público Adif, los enchufes de personas en puestos clave, así como cuestionamientos sobre la liberalización del AVE ejecutada por el Gobierno Sánchez -para cumplir con la directiva europea-, donde operadores privados como Iryo aumentan el tráfico por las vías ferroviarias.
El informe incluye imágenes de muescas que parecen auténticas «huellas dactilares» del fallo; además, cabe mencionar que este tramo problemático ya era conocido por sus retrasos e incidencias desde hace meses.
