Hace un año, Marc Vidal lanzó en el plató de Horizonte una advertencia que hoy resuena con desoladora claridad. El divulgador tecnológico diagnosticó entonces los problemas que aquejaban a la red ferroviaria española con una precisión asombrosa. Según su análisis, la «falta de inversión» y la «amplitud de la demanda» eran los dos pilares sobre los que se cimentaba una catástrofe anunciada. Nadie prestó atención. O, más bien, aquellos que debían actuar prefirieron hacer oídos sordos.
El 18 de enero de 2026, cuando dos trenes chocaron en Adamuz (Córdoba), dejando al menos 40 fallecidos, más de 100 heridos y 43 desaparecidos, las palabras de Vidal adquirieron una dimensión trágica que va más allá de lo profético. No era simplemente una opinión; era un diagnóstico médico sobre un paciente terminal al que se le seguía negando la transfusión vital para su supervivencia. La red española de alta velocidad, bajo una gestión que se jactaba de ser ejemplar, agonizaba en silencio mientras los responsables políticos proclamaban que vivíamos el mejor momento del ferrocarril en la historia del país.
Marc Vidal hace un año en Horizonte sobre el temblor en los AVE en España. pic.twitter.com/zHSYYbz3VB
— Wall Street Wolverine (@wallstwolverine) January 20, 2026
El contraste entre la realidad y el discurso oficial
Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, tejió durante años un relato paralelo a lo que realmente sucedía. Hace apenas cinco meses, el 31 de agosto de 2025, tuiteaba con una confianza que ahora resulta casi obscena: «España vive el mejor momento ferroviario de su historia, aunque a la derecha paleta, ignorante y aislacionista española le cueste entenderlo». En ese mismo mensaje presumía de que la línea Madrid-Andalucía —exactamente donde se produciría la tragedia— era un ejemplo brillante de solvencia ferroviaria. Mientras escribía esas palabras, los maquinistas ya habían alertado sobre el mal estado de las vías y exigían reducir la velocidad por cuestiones de seguridad.
El ministro no solo desoyó las advertencias; se burló de ellas. Ante las demandas de diversos colectivos profesionales y políticos sobre la acumulación de incidencias —retrasos crónicos, trenes varados, averías recurrentes—, Puente respondía con desprecio. Se refería a quienes cuestionaban la fiabilidad del sistema como «derecha paleta». Era una estrategia comunicativa que priorizaba el relato sobre los hechos concretos, ignorando la cruda realidad de una infraestructura en descomposición.
Los números que el Ministerio evitaba
Mientras Puente hablaba del «mejor momento», los datos ofrecían otra perspectiva. La inversión real en ferrocarriles del Gobierno de Pedro Sánchez, considerando el tamaño y uso de la infraestructura, había caído un 42,5% en la última década. No era solo un número; representaba matemáticamente el deterioro que Marc Vidal había señalado un año antes.
En 2015, el gasto por millón en patrimonio ferroviario era de 33.302 euros. Para 2024 había descendido a 27.970 euros, lo que implica un descenso del 16%. Pero esta cifra no reflejaba toda la realidad. La inflación había aumentado un 26,5% durante esa década, lo cual significaba que el mantenimiento real —el efectivo— había caído dramáticamente. Sumando ambos factores, la inversión real por millón en patrimonio ferroviario había disminuido nada menos que un 42,5%.
Adif Alta Velocidad destinó 637,7 millones de euros a conservación en 2024 y tenía como objetivo llegar a 681,3 millones en 2025. Nominalmente parecía un incremento. Sin embargo, con una red que había crecido en 834 kilómetros durante diez años hasta alcanzar los 3.977 kilómetros totales, ese dinero se diluía rápidamente. El patrimonio ferroviario había aumentado en 2.338 millones de euros (un 15%), pasando de 15.500 a casi 18.000 millones. Todo este patrimonio requería mantenimiento y esa partida resultaba claramente insuficiente.
La demanda que creció sin infraestructura
Mientras caía la inversión, la demanda se disparaba sin control. España ganó dos millones de habitantes en los últimos diez años con un crecimiento anual cercano al medio millón. Una población cada vez más inclinada a utilizar el tren tras las restricciones al uso del coche impulsadas por políticas medioambientales progresistas. El tráfico en la red de alta velocidad alcanzó un récord histórico con 205,1 millones de trenes-kilómetro en 2024; esto supone un incremento del 2,1% respecto al año anterior y un notable aumento del 7,9% específicamente en alta velocidad.
En la línea Madrid-Andalucía —donde tuvo lugar la tragedia— el tráfico creció un asombroso 18,5%. Una infraestructura con ya tres décadas a sus espaldas enfrentándose a una presión cada vez mayor y con un mantenimiento cada vez más deficiente: era una mezcla peligrosa para cualquier sistema ferroviario saludable. Marc Vidal lo vio venir: la «amplitud de la demanda» colisionaba directamente con la «falta de inversión».
El material rodante envejecido
Otro aspecto crucial identificado por Vidal fue el envejecimiento del material rodante. Algunos trenes acumulaban más de treinta años en servicio activo sin haber recibido reemplazos adecuados desde 2010 para media y larga distancia en España. Puente reconoció recientemente en el Congreso haber viajado a China para negociar nuevos trenes ante las dificultades para reponer los actuales a tiempo.
Además anticipó en septiembre pasado que las incidencias serían constantes durante los próximos dos años: «Me temo que vamos a encontrarnos con problemas tanto por material nuevo como por aquel que está llegando al final». Esta declaración implicaba una aceptación implícita del estado crítico del sistema ferroviario español pero carecía aún del sentido urgente necesario para tomar medidas adecuadas.
