Adif distribuyó un informe interno de 35 páginas a los maquinistas durante la semana del accidente en Adamuz, donde se enumeraban cientos de alertas sobre deficiencias en las vías. Entre estas, sobresalía una rotura de carril situada entre Pedro Abad y El Carpio, a apenas diez kilómetros del lugar trágico en Córdoba. Esta situación obligó a limitar la velocidad a 50 km/h en ese tramo, ya afectado por problemas anteriores, como otra rotura ocurrida en diciembre de 2024 que interrumpió temporalmente el tráfico ferroviario.
El documento, publicado por Vozpópuli, vigente desde el 12 hasta el 19 de enero, acumulaba más de quinientas incidencias relacionadas con el mal estado de las vías, así como con los aparatos de desvío y túneles. Resulta curioso que la rotura ocurrida en Adamuz —en el kilómetro 318 de la línea Alcázar de San Juan-Cádiz— no figurara en esta lista. Esto es especialmente relevante dado que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha señalado una fractura previa de aproximadamente 30 centímetros como la causa principal del descarrilamiento del tren Iryo. Este fallo generó un «escalón» que dejó marcas en las ruedas de varios vagones, desencadenando la salida de vía del coche 6 y el posterior choque mortal con el Alvia de Renfe, que resultó gravemente dañado al caer dos coches por un terraplén.
Antecedentes de un tramo problemático
La línea Alcázar de San Juan-Cádiz se encuentra entre las más deterioradas del sistema ferroviario. El parte emitido por Adif también hacía mención a otras dos roturas en Sevilla, entre Brenes y Majarabique, lo que llevó a limitar la velocidad a 60 km/h. En cuanto a Adamuz, las obras de renovación finalizaron en mayo de 2025, con inspecciones exhaustivas realizadas entre octubre y noviembre: geométricas, dinámicas, visuales y sobre agujas el 7 de enero.
Se revisaron un total de 114 soldaduras mediante ultrasonidos y pruebas, sin encontrar defectos aparentes. Sin embargo, el ministro Óscar Puente ha manifestado sus dudas acerca de un posible «defecto de fábrica» en el raíl fabricado por ArcelorMittal en España, ordenando revisar toda la colada que pesa 200 toneladas. Durante esta revisión se detectó una mancha oscura en el metal que está pendiente del análisis en laboratorio y se observó una soldadura que une un raíl nuevo con otro datado en 1992.
- Tres trenes anteriores pasaron por Adamuz dejando muescas en sus ruedas: Iryo 109-011 (17:21 h), Iryo 109-003 (19:01 h) y Renfe 130 (19:09 h), indicativos compatibles con una fractura anterior.
- La CIAF ha confirmado que el carril se volcó hacia fuera por haber sido pisado lateralmente, corroborando así la hipótesis sobre una rotura previa al paso del tren Iryo, que circulaba a 200 km/h.
Puente defiende que no ha faltado ni inversión ni mantenimiento; sin embargo, el parte interno pone en entredicho su gestión. Desde Adif aseguran que los sensores no activaron alarmas porque la rotura fue «leve» y no interrumpió circuitos.
Sin embargo, la cascada de errores siguió tras el descarrilamiento, ya que el centro de control ‘perdió’ el tren Avia, y tuvo que ser un maquinista de un tercer tren el que lo encontrara tras caminar cerca de tres kilómetros hasta dar con él.
Otro aspecto que genera indignación ha sido el fallo en la coordinación de organismos tras el accidente y que -como en la DANA- suscita interrogantes: el tren Alvia esperó ayuda durante una hora a pesar de que el 112 recibió una llamada de un pasajero a las 20:01. Pese a que las unidades de Guardia Civil llegaron al lugar a eso de las 20:15, los agentes no tenían idea de que eran dos los trenes siniestrados. Se enteraron al atender el Iryo cuyos daños fueron menores.
