Un desastre total.
Y no todo es desidia, porque detrás hay incompetencia y mucha corrupción.
Adif tiene estacionados desde hace dos años cuatro de los siete trenes auscultadores diseñados para detectar microrroturas y otros defectos en la red ferroviaria de alta velocidad. La noticia la contaba en exclusiva El Español.
Como es habitual, la reacción del ministro de Transportes, Óscar Puente, fue calificar de bulo el asunto.
Sin embargo, en de su penosa rueda de prensa de ayer, el propio bulldog de Pedro Sánchez se tuvo que morder la lengua cuando el presidente de Adif reconoció que la noticia «en parte era buena», porque a según dijo, no son cuatro los trenes auscultadores parados sino tres.
Estos convoyes, que costaron 113,5 millones de euros entre 2019 y 2020, permanecen inactivos en cocheras españolas, ya sea por espera de homologación o por problemas mecánicos que les impiden funcionar. Esta situación ha dejado a la flota de inspección casi desprovista, con solo dos unidades operativas para cubrir una red que supera los 4.000 kilómetros de vías esenciales.
Según detalla la información publicada, de los trenes detenidos, tres son del modelo Stadler S-162, que no lograron completar su homologación hasta hace un mes y aún no están en funcionamiento.
Uno de ellos, el 162-011, se encuentra abandonado en las cocheras de Fuencarral (Madrid), donde ha sido víctima del vandalismo y el grafismo, mostrando un estado visiblemente deteriorado.
Otro tren, el 162-010, está en Guadalajara, mientras que el tercero se halla en paradero desconocido.
El cuarto tren inmovilizado es un Talgo de la serie 106, estacionado en Burgos y también a la espera de su entrada en servicio. Además, el Séneca, un tren auscultador con más de 20 años basado en el prototipo del Talgo 350, ha estado fuera de circulación casi seis meses durante el último año debido a averías relacionadas con su antigüedad, lo que agrava aún más la situación.
La inactividad de estos equipos se produce en un momento delicado para la seguridad ferroviaria.
En los últimos meses, solo dos unidades han asumido la responsabilidad de inspeccionar los defectos a lo largo de toda la red de alta velocidad; una carga que debería repartirse entre siete convoyes. Estos trenes operan durante la noche en busca de problemas que deben solucionarse antes del paso de los viajeros. Sin embargo, Adif tiene activas más de 20 alertas por roturas y defectos en las vías.
El informe semanal que envía el gestor ferroviario a los maquinistas supera las 200 páginas con incidencias, muchas concentradas en Andalucía. Una rotura se encuentra en el cambio de agujas de Almodóvar del Río (Córdoba), apenas a 40 kilómetros del lugar donde ocurrió el accidente entre los trenes Iryo y Alvia que dejó un saldo trágico de 45 muertes. Otras seis roturas sin reparar están situadas en la línea 400, que conecta Alcázar de San Juan con Cádiz, atravesando provincias como Córdoba, Sevilla y Jaén.
La investigación sobre el siniestro ocurrido en Adamuz sugiere un posible fallo en la vía como causa del descarrilamiento, a pesar de la reciente renovación del tramo con una inversión cercana a los 700 millones de euros. Técnicos y trabajadores de Adif coinciden al señalar que un mal embridamiento en el cambio de agujas o deficiencias en el mantenimiento podrían haber desencadenado el accidente. Este tramo era conocido por sus incidencias y vibraciones reportadas tanto por maquinistas como por la propia Adif meses atrás. Durante el verano, el sindicato Semaf solicitó reducir la velocidad a 250 km/h en las líneas que unen Madrid con Sevilla, Valencia y Barcelona, así como entre Córdoba y Málaga.
Los maquinistas han confesado que disminuyen la velocidad por iniciativa propia al percibir irregularidades en determinados tramos.
Esta situación ha generado inquietud dentro del equipo directivo de Adif, lo que ha llevado a los maquinistas a convocar una huelga general para febrero.
Los sindicatos exigen una auditoría completa sobre la seguridad en toda la red; sin embargo, esta solicitud fue rechazada por el ministro Óscar Puente, quien argumenta que la línea Madrid-Andalucía ha sido sometida a diversas inspecciones geométricas, visuales y dinámicas. En los próximos meses, Adif espera recibir nuevas unidades del modelo CAF Oaris, otro tipo de tren auscultador que podría aliviar parte de la presión sobre la flota actual. Mientras tanto, la red de alta velocidad sigue siendo inspeccionada por solo dos convoyes; un escenario preocupante que pone al descubierto las vulnerabilidades inherentes a un sistema que necesita vigilancia constante para asegurar la seguridad de millones de pasajeros.
