Soltando lastre y lanzando cortinas de humo.
Ante la presión desbordante, los gobiernos a menudo recurren a la táctica de ofrecer cabezas.
Óscar Puente, ministro de Transportes, ha optado por esta fórmula tras una semana de caos ferroviario en Cataluña que ha dejado a miles de viajeros atrapados y furiosos, sin recibir respuestas claras.
Este lunes, el Ejecutivo central anunció la destitución de Josep Enric García Alemany, director operativo de Rodalies, y Raúl Míguez Bailo, director general de Explotación y Mantenimiento de Adif.
Ambas decisiones llegan tras la exigencia de la Generalitat de «máximas responsabilidades» y un caos ferroviario que ha alcanzado niveles ridículos: suspensiones anunciadas que no se llevan a cabo, fallos técnicos en el centro de control que paralizan el servicio horas después de haber prometido su reanudación, y una serie interminable de incidencias que evidencian una gestión fuera de control.
El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha calificado estas destituciones como un «punto de inflexión» necesario.
Sin embargo, la realidad es más complicada. Mientras Puente intenta proteger su puesto ministerial con estos ceses, la crisis sigue sin resolverse.
Este lunes, 26 de enero de 2026, nuevas fallas técnicas en el centro de control de Adif llevaron a suspender nuevamente el servicio, demostrando que el problema no es solo cuestión de nombres en los despachos, sino también una infraestructura deteriorada y una coordinación deficiente entre administraciones.
La consellera de Territorio, Sílvia Paneque, ha descrito la situación como «intolerable e insostenible», subrayando que los catalanes «no merecen» abordar un tren para ir a trabajar y que este se detenga en la primera estación. Aunque ha admitido que no le corresponde decidir qué cargos deben asumir responsabilidades, sus palabras reflejan la indignación generalizada.
Las grietas en la narrativa oficial
La investigación sobre el accidente ocurrido en Adamuz, que dejó 45 fallecidos, ha sacado a la luz inconsistencias alarmantes en la gestión llevada a cabo por Puente.
El responsable del estudio ha señalado que la causa principal del siniestro fue la ruptura de una soldadura en la vía y ha planteado una pregunta incómoda: ¿por qué Adif ha renovado algunos tramos y otros no? Esta cuestión pone en tela de juicio decisiones sobre mantenimiento que van más allá de los directores ahora cesados.
Mientras tanto, el número dos del Ministerio de Transportes ha descartado «al 99%» cualquier posibilidad de sabotaje en Rodalies, contradiciendo así las afirmaciones anteriores del propio Puente sobre un posible ciberataque. Esta confusión narrativa no contribuye a calmar a una ciudadanía que observa cómo los responsables políticos parecen improvisar sus explicaciones.
Las incidencias técnicas siguen multiplicándose. Varias líneas en Cataluña han sido interrumpidas por falta de tensión en la catenaria, mientras que la R11 opera con velocidad limitada a 80 kilómetros por hora debido a un desprendimiento en la vía. Estos problemas estructurales no desaparecerán con dos destituciones. Revelan un deterioro acumulativo que se remonta años atrás y exige inversiones significativas y una planificación a largo plazo, más allá de gestos políticos efímeros.
La presión política se multiplica
El Gobierno catalán se mantiene unido alrededor de Sílvia Paneque, con el presidente Salvador Illa descartando su destitución pese a las demandas de dimisión por parte de ERC y Junts. Illa, actualmente hospitalizado recuperándose de una osteomielitis púbica, ha optado por «trabajar por soluciones» en lugar de buscar culpables internos.
Sin embargo, esta estrategia defensiva contrasta con la presión ejercida sobre Renfe y Adif para obtener «soluciones inmediatas».
El Partido Popular no cede y exige la dimisión de Puente, afirmando que las destituciones son insuficientes.
Elías Bendodo, vicesecretario de Coordinación Autonómica del PP, ha calificado estos ceses como un «cortafuegos» inadecuado. Por otro lado, el sindicato de maquinistas ha convocado una huelga general para los días 9, 10 y 11 de febrero tras una reunión con Renfe sin alcanzar acuerdos. La acumulación de crisis —accidentes mortales, caos operativo e investigaciones reveladoras— ha creado un clima político donde nadie puede permitirse permanecer inactivo.
Los números que no cuadran
Desde el Ministerio de Transportes aseguran que la ampliación del contrato operativo con Renfe, valorada en 1.700 millones adicionales, no se verá afectada por estos acontecimientos. Una afirmación optimista cuando menos, considerando que el Gobierno saudí —socio en esta operación— observa cómo el sistema ferroviario español se desmorona ante sus ojos.
La firma oficial para esta ampliación estaba prevista para la semana pasada pero fue cancelada tras el accidente en Adamuz; un detalle revelador que sugiere incluso los aliados internacionales del Ejecutivo son conscientes del grave problema.
Lo irónico es que mientras se producen ceses en direcciones operativas persisten preguntas cruciales sobre decisiones relacionadas con inversión y mantenimiento fuera del alcance directo suyo. Las destituciones tanto García Alemany como Míguez Bailo son tanto un gesto político como un reconocimiento implícito del hecho que esta crisis ya ha superado lo tolerable.
Sin embargo, resultan insuficientes para abordar un problema que demanda respuestas estructurales más allá del simple cambio personas al mando.
