Otra más y también de órdago.
Porque todo lo que puede salir mal, sale mal y estos del PSOE son gafe.
La red ferroviaria española se encuentra nuevamente en una situación crítica. Adif ha informado este lunes sobre la detección de una rotura en una contraaguja de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, específicamente en Almodóvar de Río, a unos 15 kilómetros de la estación central de Córdoba.
Esta pieza dañada, que supera los 50 metros, necesita ser sustituida con urgencia.
Sin embargo, los trabajos solo pueden llevarse a cabo durante las franjas nocturnas destinadas al mantenimiento y requieren permisos especiales para su transporte por ferrocarril. Mientras tanto, se ha impuesto una limitación temporal de velocidad en el área afectada hasta que se realice el reemplazo.
Los problemas no solo afectan al corredor del sur. Adif también ha encontrado una fisura en la línea Madrid-Barcelona, a su paso por Espluga de Francolí, en Tarragona, lo que ha llevado a reducir la velocidad a 80 kilómetros por hora. Esta medida ha ocasionado retrasos que alcanzan hasta una hora en los servicios con destino a la capital española.
Un maquinista reportó el incidente el domingo por la noche, lo que llevó a que los equipos de mantenimiento de Adif movilizaran recursos para actuar con rapidez.
Además, se ha detectado un leve incidente en la línea Madrid-Valladolid, en la provincia de Segovia, relacionado con una vibración anómala que podría ser consecuencia de la falta de balasto.
La serie de fallos técnicos coincide con las recientes revelaciones sobre errores administrativos previos al accidente ocurrido en Adamuz el 18 de enero, donde perdieron la vida 45 personas. Adif ha admitido una «errata» en los pliegos del contrato para renovar el tramo Guadalmez-Córdoba, donde tuvo lugar la tragedia.
Las instrucciones técnicas sobre soldaduras contenidas en dicho documento contradecían tanto las normativas europeas como las propias del organismo. En concreto, el pliego ordenaba utilizar la carga de soldadura correspondiente al acero más duro al unir carriles de diferentes grados, cuando lo correcto es hacer lo contrario: emplear la carga del acero menos duro.
En el caso específico del accidente en Adamuz, se soldaron un carril tipo R260 fabricado por la extinta Ensidesa en 1989 e instalado en 1992, con otro R350HT más duro producido por Arcelor Mittal en 2023 y colocado durante su renovación en mayo del mismo año.
De acuerdo con las normativas comunitarias UNE-EN 13674-1 y las directrices internas de Adif, esa soldadura debería haberse realizado conforme al carril más antiguo, menos duro. No obstante, el pliego del contrato indicaba justo lo contrario. Ahora, Adif sostiene que se llevó a cabo según lo correcto, utilizando carga del acero menos resistente, aunque esta afirmación entra en conflicto con las especificaciones técnicas del contrato supervisado.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha confirmado que «todo parece indicar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, fue la rotura no tanto del carril como sí de una soldadura».
Esa soldadura, que contaba apenas con siete meses al momento del accidente, se fracturó dejando huellas visibles en las rodaduras de varios trenes y provocando el descarrilamiento de los últimos vagones del tren Iryo, tras chocar contra un tren Alvia. Los investigadores ahora analizan posibles deficiencias en cómo se ejecutó esa soldadura y cómo una unión demasiado rígida pudo haber contribuido a esta catástrofe.
La contradicción entre el pliego técnico y las normativas internas no es un asunto menor.
Aplicar una soldadura conforme al acero más duro, como dictaba el contrato, provoca una unión excesivamente rígida que puede resultar en tensiones y desgastes desiguales entre los carriles. Especialistas advierten que esta discrepancia afecta directamente al comportamiento estructural y representa un fallo grave dentro del sistema de supervisión de Adif. El propio pliego reconoce que pueden existir contradicciones entre proyecto y normativa técnica; no obstante, esta contradicción fundamental sugiere serias deficiencias en los procesos destinados al control de calidad.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido que «la vía se rompió junto a la soldadura» donde se encontraban unidos los dos carriles con diferente dureza.
También ha confirmado que no toda la vía fue renovada en el tramo afectado por el incidente en Adamuz, sino que permanecieron «tramos del material original», cuya soldadura con las nuevas secciones resultó ser el punto crítico donde falló todo.
Puente ha expresado sus dudas sobre si será posible restablecer la circulación ferroviaria a alta velocidad entre Madrid y Sevilla para el 2 de febrero, fecha previamente prevista por su ministerio, dado que aún no hay autorización judicial para comenzar los trabajos necesarios para reparar los carriles afectados.
Esta acumulación incesante de incidencias está causando presión política. El Govern catalán ha exigido públicamente a Renfe y Adif que «asuman responsabilidades» sin demora ante esta «grave acumulación» que afecta reiteradamente a su red ferroviaria.
Los trabajadoresde Adif han convocado movilizaciones debido a lo que consideran «insostenible» ante esta situación actual del servicio; tienen previsto dar a conocer un calendario específico para sus protestas este miércoles. El ministro Puente comparecerá ante el Senado este jueves durante un pleno extraordinario antes de hacerlo ante el Congreso el próximo 11 de febrero para explicar lo sucedido tanto en los accidentes ocurridos en Adamuz como Gelida.
