Más información
Es para miccionar y no echar gota.
A cuenta del terrorífico accidente ferroviario acaecido en Adamuz (Córdoba), se acaba de viralizar una entrevista de Óscar Puente en el programa ‘Hora Veintipico’ (Cadena SER) de hace un mes y medio en la que dejó varias perlas cultivadas.
Para empezar, desdeñó que fuera necesario redoblar los sistemas de seguridad en la alta velocidad.
El ministro de Transportes se mostró tajante en la entrevista a la hora de soltar que los controles de seguridad adicionales en alta velocidad no son necesarios porque «tendrían un coste importante para ADIF» y «es delicado» meterse ahí:
Esto lo llevo hablando mucho tiempo con Interior. Para nosotros, además, es un coste importante. Le supone a ADIF en torno a 15 millones de euros al año. Es que desde la óptica de la seguridad nosotros hemos tenido un gran atentado ferroviario. Pero esto lo planteas y claro, hay que tomar una decisión. Y hay que tomar una decisión que es delicada. Porque tomas esa decisión y a alguien se le ocurre tal. Y claro, se te cae el mundo encima. Pero la realidad es que estos controles solo existen en España. Es decir, que en el resto de Europa tú te subes a un tren de alta velocidad sin pasar ningún tipo de control de equipaje. Entonces, bueno, yo creo que esto alguien en algún momento lo tiene que cambiar.
Lo dijo el 4 de diciembre de 2025, con Héctor de Miguel como anfitrión, en una charla de más de una hora dedicada casi en exclusiva a trenes.
Apenas 45 días después, el 18 de enero de 2026, dos trenes de alta velocidad (un Iryo Málaga-Madrid y un Alvia Madrid-Huelva) colisionaron de forma brutal en Adamuz (Córdoba) tras el descarrilamiento del primero, que invadió la vía contraria.
Resultado: al menos 39 fallecidos (cifra provisional, según el propio Puente desde el lugar), más de 120 heridos atendidos, 48 aún hospitalizados (incluidos varios en UCI) y la línea Madrid-Andalucía cortada indefinidamente. Un desastre de dimensiones históricas en la red AVE española.
Lo que hace especialmente sangrante la declaración de Puente es el contexto que ha estallado en redes y entre sindicatos de maquinistas.
La vía del tramo siniestrado fue renovada en mayo de 2025, pero ya en agosto la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y varios maquinistas alertaron de «degradación profunda y acelerada», «baches», «garrotes» y botes excesivos en los trenes que circulaban por allí. En noviembre circulaban vídeos en redes mostrando el mal estado evidente. ¿Se actuó? Nada. ¿Se reforzaron controles? Ni de broma. Puente, en cambio, prefería no «gastar» en más seguridad porque «costaría mucho a ADIF».
Pero no solo eso.
También Óscar Puente abrió la puerta a permitir que los pasajeros viajen de pie en ciertos trenes, especialmente en trayectos no muy largos. Lo planteó como una forma de aumentar la capacidad y la ocupación, vendiendo billetes sin asiento asignado:
Esto es habitual en Europa y aquí hay una cosa que no se hace que es vender tren sin asiento. El presidente de Renfe es muy partidario de empezar a trabajar en alguna línea con esa opción, en tránsitos que no sean muy largos.
Se refirió a que en otros países europeos se sube a trenes de alta velocidad sin controles estrictos de equipaje ni obligación de asiento fijo, y que España podría evolucionar en esa dirección para mejorar la eficiencia y la oferta.
El titular de Transportes también mencionó explícitamente «pequeños problemas» o cuestiones menores en la infraestructura del AVE.
Puente reconoció que hay algunos problemas en el mantenimiento o en ciertos aspectos operativos de la red de alta velocidad, pero los minimizó como «pequeños» o «puntuales» que no justifican medidas drásticas como controles adicionales o grandes inversiones inmediatas:
Bueno, hay casos concretos de infraestructuras en las que hay algunos problemas que generan lo que se llaman limitaciones temporales de velocidad. Ya sabes que este es un país en el que lo temporal acaba siendo definitivo, ¿no? Y esa es una de las cosas que estamos intentando corregir, ¿no? Poner atención sobre pequeños problemas a veces de infraestructura que generan una limitación temporal de velocidad que es la que nos lleva a tener reducciones de tiempo, incrementos de tiempo, perdón, en líneas en las que antes íbamos un poco más rápido. Pero vamos, yo creo que esas velocidades se van a recuperar. También es verdad que tratamos de jugar con colchones que antes no teníamos, porque hoy el volumen de trenes que se mueve es muy superior.
