Desde el Atlántico

Carlos Ruiz

Tragedia ferroviaria en Galicia (II): hipótesis e intoxicaciones

La aparición del video del descarrilamiento del tren en Santiago de Compostela parece que descarta la hipótesis que fuera causado por una explosión. Ahora, sin que se puedan descartar otras hipótesis, parece que el debate se centra entre culpar al maquinista o buscar la causa en un fallo del sistema de circulación. Ambas hipótesis parecen contradictorias. Y el problema quizás es que se esgrimen para ocultar otras quizá más relevantes

En un artículo anterior me he referido a la hipótesis del atentado, alimentada por las declaraciones de algunos testigos que oyeron una explosión. Parece que el video que ha aparecido excluye que una explosión haya sido la causa de la tragedia. Queda pendiente de averiguar si pudo haber habido un atentado mediante algún tipo de sabotaje. Pero ahora me quiero centrar en otras hipótesis, algunas a mi juicio muy inverosímiles y otras más verosímiles.

I. LA HIPÓTESIS DE LA CULPA DEL MAQUINISTA
Sin necesidad de entrar a fondo en el análisis de esta hipótesis hay un dato que salta a la vista. El maquinista sólo puede ser culpable si el tramo en cuestión NO ESTÁ incluido en el sistema de seguridad de circulación (ASFA) utilizado en el resto del tramo.
Por lo demás, desde un punto de vista psicológico, incluso aunque fuera inocente, parece que no es anormal la reacción de UNO de los maquinistas culpabilizándose por lo ocurrido.
En todo caso, no conviene olvidar que en la cabina había DOS maquinistas. Se dice ahora, no obstante, que el segundo maquinista presente estaba como viajero.
Pero, insisto, el maquinista sólo puede tener responsabilidad de la velocidad si en el tramo no opera el sistema de seguridad ASFA.
Por lo demás, echar la culpa al maquinista permitiría salvar la candidatura del consorcio español para la construcción de la alta velocidad en Brasil:

el pliego de la licitación obliga a que el ofertante no haya registrado siniestros en los últimos diez años, lo que podría suponer un golpe en la línea de flotación de la propuesta española si las autoridades brasileñas interpretan que este ha sido un accidente de tren de alta velocidad y se encuentra algún fallo técnico más allá del humano.

Y esto nos lleva a las siguientes cuestiones.

II. ¿ERA O NO LÍNEA AVE EL TRAMO DONDE OCURRIÓ EL ACCIDENTE?
Lo que es indudable es que el tramo es de nueva construcción..
Dicho lo cual, la nueva línea AVE Santiago-Orense fue inaugurada hace menos de dos años por el ministro de fomento en funciones (José Blanco) y el presidente regional de Galicia (Alberto Nüñez) en diciembre de 2011.
Conviene recordar ahora que en el momento de la inauguración nadie dijo que la línea no fuera «AVE» en su integridad y, por supuesto, nadie dijo que había tramos que no tenían la «seguridad» del sistema de circulación establecido para las lineas AVE.

Es más, la empresa que lideró el consorcio que puso los sistemas de seguridad, decía, en el momento de inauguración de la línea, lo siguiente:

La línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña, que entró en servicio comercial el pasado domingo, se inscribe dentro de la futura línea de alta velocidad que unirá Madrid con Galicia y está dotada de los sistemas de señalización y control ferroviario de Dimetronic, que garantizan la máxima seguridad de la línea, los pasajeros, el material rodante y el resto de las instalaciones ferroviarias.

La realización y ejecución de la señalización, mando y supervisión de trenes, telecomunicaciones fijas y control de tráfico centralizado en el tramo Ourense-Santiago de Compostela fueron adjudicadas en mayo de 2010 a una Unión Temporal de Empresas liderada por Dimetronic.

Dimetronic ha sido responsable del suministro de los enclavamientos, circuitos de vía, centro de control de tráfico (CTC), sistema ASFA, y parte de los sistemas de suministro de energía y de los edificios técnicos. Asimismo, la compañía ha realizado la adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones de la línea Ourense-Santiago de Compostela para garantizar la compatibilidad electromagnética con el nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad.

Asimismo, Dimetronic se encargará del mantenimiento de las instalaciones durante al menos los próximos tres años.
(…)
Jesús Guzmán, Consejero Delegado de Dimetronic, ha señalado que “los sistemas de señalización y control que desarrolla Dimetronic permiten optimizar la capacidad de transporte y la velocidad de los trenes en su recorrido, permitiéndoles circular de forma totalmente segura. Dimetronic cuenta ya con un historial record de sistemas instalados en las líneas las líneas de alta velocidad en España que, gracias a este gran desarrollo, está a la cabeza en el desarrollo e implantación de esta tecnología que ya se está exportando a otros mercados. Esperamos seguir desempeñando un papel importante en el desarrollo de su infraestructura ferroviaria”.

En términos parecidos se pronunciaba el Ministerio de Fomento al anunciar la inauguración de esta línea:

La nueva LAV permite un aumento de la velocidad máxima de circulación, mayor seguridad y fiabilidad en la gestión del tráfico ferroviario y, por lo tanto, una reducción general en los tiempos de viaje y el incremento de la calidad del servicio ferroviario.
Entre sus ventajas destaca también el incremento de la seguridad mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes y la ausencia de pasos a nivel en el recorrido.

Así pues, y para evitar especulaciones, conviene que se aclare tanto por la Administración como por las empresas concesionarias estos extremos:
– ¿estaba toda la línea Santiago-Orense dotada de esos sistemas de seguridad? Si es así, parece que la causa de la catástrofe no sería un error del maquinista ni un fallo en el sistema de seguridad de la circulación. La causa entonces sería otra.
– si no estaba dotada de esos sistemas: ¿por qué se ocultó a la opinión pública en el momento de la inauguración?
– si sí estaba dotada, ¿han fallado esos sistemas?
– y si han fallado esos sistemas, ¿por qué?

III. ¿ESTABA BIEN TRAZADA, O CONSTRUÍDA, LA LÍNEA DEL AVE?
Sorprende que nadie, o prácticamente nadie, se plantee si es normal que en un tramo de AVE haya que reducir la velocidad a 80 km/h. y que tenga una curva tan pronunciada. El hecho es que hemos podido todos ver que la curva de la muerte es una curva muy acusada. La pregunta entonces es:
¿estaba bien trazada?
En una de las informaciones publicadas sobre este hecho horroroso, se dice lo siguiente:

Se trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense. Es, además, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la vía que se construyó durante el franquismo entre ambas ciudades. A la entrada de Santiago, y aunque la vía antigua se amplió, esa línea pierde parte de las características de la Alta Velocidad. Así se hizo, en parte, para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran.

En otra información se dan datos tremendos que abundan en esta misma idea:

el mismo día de la inauguración, la máquina ya dio un “bandazo”, la curva de entrada a la estación se hizo para “ahorrar en expropiaciones”, el trazado obliga a un brusco descenso de velocidad del tren, que carece además del sistema de seguridad ERTMS (que frena automáticamente el convoy en caso de incidente). Y todo ello tras gastar miles de millones de euros en inversión ferroviaria, a cargo del socialista Pepiño Blanco y su sucesora Ana Pastor (PP).

Las preguntas entonces son las siguientes:
– el hecho de que en ese tramo se comparta el trazado del AVE con el convencional, ¿implica que se disminuyó la seguridad en el mismo? Si fuera así, ¿por qué no se dijo en la inauguración por administración y constructora que NO TODA la vía estaba protegida por el sistema de seguridad de la circulación?
Pero incluso aunque se disminuyeran el sistema de seguridad… ¿qué medidas de seguridad existían? ¿por qué ahora no han funcionado?
– Adviértase que en la información citada se dice que no se instalaron todas las medidas de seguridad «para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran».
La pregunta entonces es:
¿estaba incluida en el proyecto sometido a concurso la expropiación de más terrenos con vistas a hacer un trazado más seguro?
Si estaba incluida la expropiación de más terrenos, ¿por qué la administración no exigió a la concesionaria que hiciera el trazado supuestamente sometido a concurso en lugar de un trazado sustitutivo menos seguro?
Pero si no estaba incluida la expropiación de más terrenos, también surgen preguntas:
¿nadie en la administración consideró que una curva tan cerrada era un peligro?

Y una última cuestión que no se plantea en la información citada y que surge al ver las imágenes.
¿Por qué una curva tan pronunciada NO PARECE ESTAR SUFICIENTEMENTE PERALTADA?
Si el peraltaje, como parece, debía ser mayor, ¿por qué no existe?
¿fue por un mal diseño del proyecto por la administración?
¿O la administración sí lo diseñó bien pero fueron las concesionarias las que, por los motivos que sean, omitieron hacerlo?
Si fuera así, ¿por qué la Administración dio entonces por buenas las obras?

Si se defiende que el trazado, y construcción, de la vía son correctas, habría naturalmente que buscar otras causas a la catástrofe y tendríamos que explorar las hipótesis apuntadas: atentado-sabotaje, fallo humano, fallo en el sistema de circulación (por deficiente diseño, por falta de instalación o por mal mantenimiento).

IV. ¿PUDO HABER SABOTAJE?
Una vez que el video parece descartar la hipótesis del atentado mediante explosivo, no puede aún excluirse la hipótesis de un sabotaje que puede ser obra de un grupo terrorista o de un grupo que quizá estar motivado POR OTROS INTERESES.
Admitamos que las medidas de seguridad eran correctas como dijeron concesionaria y administración.

Dicho con otras palabras. La hipótesis consistiría en un sabotaje de los sistemas de seguridad de la circulación en un punto en que se aprovechara la deficiencia del trazado o de la construcción por parte de un grupo de empresas o un Estado que les apoye con intereses concretos en el sector de la alta velocidad.

¿Sería posible que alguien hubiera desactivado las medidas de seguridad de la circulación (hay varios medios para ello) de suerte que, TRAS DESACTIVARLAS, el tren entrara en esa curva a una velocidad superior a la prevista, SABIENDO que, por causa del trazado o de la construcción del mismo, en ese lugar el tren perdería su estabilidad circulando a una elevada velocidad?
¿Sería posible que el autor de ese hipotético sabotaje supiera que la elección de la fecha podría distraer la atención de los verdaderos autores para que las miradas se dirigieran a los grupos terroristas locales?

La hipótesis depende de que sepamos, A CIENCIA CIERTA, qué medidas de seguridad de la circulación existían y si alguna de ellas falló.

Sabido lo anterior, podríamos plantearnos si lo ocurrido podría haber sido un sabotaje en el marco del importantísimo concurso del AVE de Brasil al que opta el consorcio español que estuvo implicado en la construcción del AVE español. Es sabido que el consorcio español ganó el AVE saudí, pero ahora es aún más importante el contrato para la alta velocidad en Brasil. Esta tragedia podría, eventualmente, ser utilizada para restar credibilidad a la oferta española en Brasil. Sería una especie de «acción encubierta» de inteligencia económica por algún posible, e importante, competidor.

En este sentido «El Economista» de hoy dice que en el concurso de Brasil:

El accidente del tren Alvia del pasado miércoles que se dirigía a Santiago de Compostela deja muy tocado al consorcio español que puja por el AVE que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo. Según fuentes conocedoras de los detalles del proceso, el pliego de la licitación obliga a que el ofertante no haya registrado siniestros en los últimos diez años, lo que podría suponer un golpe en la línea de flotación de la propuesta española si las autoridades brasileñas interpretan que este ha sido un accidente de tren de alta velocidad y se encuentra algún fallo técnico más allá del humano.

Sobre este punto dice Libertad Digital que:

Precisamente uno de los competidores de España, Communications Construction, el consorcio chino de trenes, ya fue apartado del proceso por el accidente que registró en Zhejiang en julio de 2011 y que dejó 33 muertos,

[POST-DATA:
después de haber escrito esto, y aunque parece que ya se van esclareciendo las causas de lo que parece que ha sido un accidente, he visto que en Francia se ha especulado con la hipótesis de que el descarrilamiento de un tren de la red de cercanías (RER) en los suburbios de París en julio de 2013, haya sido debido a un sabotaje]

V. INVESTIGACIÓN Y RESPONSABILIDADES
Si la hipótesis del atentado se descarta y si se descartara la hipótesis de la culpabilidad del conductor y si incluso se descartara la hipótesis de un fallo de los sistemas de seguridad de circulación, la única explicación, aparentemente, a la tragedia sería un mal diseño, o una mala construcción de la curva.
Pero para ello urge crear una comisión de investigación INDEPENDIENTE. Independiente de todos los posibles responsables. Una comisión que dé respuesta CLARA a todas las preguntas que surgen de este asunto.

POST-SCRIPTUM
1. En la portada de «El Mundo» de hoy: «El sistema técnico QUE DEBÍA HABER FRENADO AUTOMÁTICAMENTE EL TREN no funcionó»

2. Y no olvidemos la cuestión de los seguros.

Renfe también tiene contratado un Seguro de Responsabilidad Civil suscrito con la empresa australiana QBE Insurance Europe Limited
(…)
Es decir, todas las reclamaciones que surjan irían contra Renfe, que pagaría el primer millón. Si no lo hace, el avalista es el BBVA, que cubrirá los gastos. A partir de ahí, QBE se haría cargo de todo, aunque esta compañía —al igual que Allianz— habrá repartido los riesgos por multitud de reaseguradoras.
QBE (…) También debería indemnizar a Adif por los daños en las vías y a Renfe por el tren siniestrado y la pérdida que suponga tener cerrada la línea por un tiempo. El Consorcio de Compensación de Seguros no actúa en este caso porque no es debido a una catástrofe natural o a terrorismo.

POST-DATA (29-VII-2013)
El maquinista ha confesado el domingo 28 por la tarde ante el juez que ha cometido una imprudencia y que cuando quiso frenar, «que llegó a hacerlo», ya era demasiado tarde.

Varias páginas interesantes:
El blog de «Brucknerite» con varios artículos muy interesantes sobre lo ocurrido con el tren.
Fomento y Renfe siguen sin explicar por qué no se activa el sistema ERTMS de los trenes Alvia en el tramo Orense-Santiago
Entendiendo la física del descarrilamiento en Santiago

ARTÍCULOS DE ESTA SERIE
Tragedia ferroviaria en Galicia (III): de Sálvora a Angrois (28-VII-2013)

Tragedia ferroviaria en Galicia (II): hipótesis e intoxicaciones (26-VII-2013)

Tragedia ferroviaria en Galicia (I): razones de la hipótesis del atentado (25-VII-2013)

Autor

Carlos Ruiz Miguel

Catedrático de Derecho Constitucional Director del Centro de Estudios sobre el Sahara Occidental Universidad de Santiago de Compostela

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Carlos Ruiz Miguel

Catedrático de Derecho Constitucional
Director del Centro de Estudios sobre el Sahara Occidental
Universidad de Santiago de Compostela

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