Mienten más que hablan.
Y les importan un comino los muertos.
Para ellos, todo se limita a sobrevivir y seguir chupando del frasco.
El descarrilamiento de un tren Iryo en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 dejó un balance devastador: 45 fallecidos y más de 120 heridos.
Los coches traseros del tren invadieron la vía opuesta y colisionaron con un Alvia de Renfe, un incidente que ha puesto al descubierto las deficiencias en la infraestructura ferroviaria y no solo de la línea Madrid-Sevilla sino de toda la red. Dejando en evidencia la gestión del ministro de Transportes, Óscar Puente.
Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la rotura de una soldadura entre un carril nuevo de 2023 y otro más antiguo, del año 1989, sería la causa principal del siniestro. Esta unión, realizada durante los trabajos de renovación en mayo-junio de 2025 por la empresa Maquisaba y revisada por Ayesa, falló justo antes del paso del tren.
Óscar Puente, ministro de Transportes, primero afirmó que la vía había sido renovada en su totalidad. Tras ser cazado en su mentira, sostiene que la vía cumplió con todas las revisiones, incluso superando las recomendadas. Incluso, llegó a asegurar que una revisión efectuada el día anterior no habría detectado ninguna anomalía, algo que los expertos señalan que no es cierto.
Por todo esto, surgen dudas: el desvío de Adamuz solo fue inspeccionado una vez en ocho meses, cuando se requieren al menos seis al año. Puente dio luz verde a cortar carriles con soplete, a pesar de que Adif reconoce que esta técnica puede provocar fisuras.
Además, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón (o Iñaki en algunas fuentes), considera «raro» que su comisión, dependiente del Ministerio dirigido por Puente, custodie las pruebas clave bajo secreto judicial: fragmentos de carril y soldadura que están en análisis visual y pendientes de laboratorio.
El Gobierno encabezado por Pedro Sánchez ha respondido con un decreto urgente para reabrir la línea en diez días. En su comunicado se afirma que «se actuó inmediatamente», utilizando el accidente como excusa para liberarse de responsabilidades. Este real decreto, publicado en el BOE, también aborda el accidente ocurrido en Gélida y prioriza las obras sobre una investigación exhaustiva. Críticos apuntan que se están acelerando las obras en el kilómetro 318 mientras la Fiscalía de Córdoba detiene la apertura de cajas negras, demandando que dicha apertura se realice en Montoro ante juezas locales y no en Madrid.
Despilfarro presupuestario y prioridades cuestionables
Mientras la red ferroviaria atraviesa dificultades serias, el Ejecutivo destina tres veces más a RTVE y Correos que a su mantenimiento. Para 2026, los Presupuestos asignan cantidades desproporcionadas a estas entidades públicas frente a lo destinado para vías de alta velocidad, lo que incrementa vulnerabilidades como las observadas en Adamuz. Expertos como el catedrático José María Goicolea advierten que aunque las soldaduras son sometidas a inspecciones mediante métodos geométricos, líquidos penetrantes y ultrasonidos (114 en este tramo más 36 adicionales), un defecto oculto como una burbuja pudo haber pasado desapercibido.
- Inspecciones deficientes: El desvío fue revisado solo una vez en ocho meses (exigencia: 6/año).
- Técnica controvertida: Corte con soplete autorizado por Puente; Adif alerta sobre fisuras.
- Custodia cuestionable: La CIAF guarda pruebas bajo acta y protocolo; «raro» para un organismo vinculado al ministerio implicado.
- Análisis pendientes: Pruebas destructivas en soldaduras para detectar fracturas por fatiga o defectos fabriles (carril proveniente de ArcelorMittal).
La Guardia Civil ha recopilado más de 2.500 imágenes como evidencia, clasificadas por trenes y zonas del choque. También han tomado declaraciones al maquinista del Iryo (el del Alvia falleció). No se descartan errores humanos ni exceso de velocidad; aspectos inicialmente descartados por Renfe. La liberalización del uso ferroviario ha aumentado considerablemente los trenes operativos, saturando infraestructuras con uniones heterogéneas como las entre 1989 y 2023.
Puente insiste en que unir carriles antiguos con nuevos es algo habitual durante renovaciones parciales desde la apertura del primer AVE español en 1992. Sin embargo, lo crucial fue la proximidad al desvío; recordemos que en 2017 un Talgo descarriló en Brazatortas sin víctimas gracias a no invadir otra vía. En este caso, bastaron nueve segundos para desencadenar la tragedia.
La jueza de Montoro autorizó obras tras las batidas realizadas por la Guardia Civil. No obstante, los retrasos judiciales siguen paralizando las investigaciones sobre cajas negras y metalurgia. Tanto Sánchez como su «compinche» Puente —como los llaman sus detractores— parecen estar pisoteando la verdad mientras se apresuran a reabrir líneas con decretos convenientemente oportunos. Todo esto ocurre mientras el jefe investigador ve «raro» su rol como custodio.
Entre curiosidades está el carril culpable: número 312592Y101, fabricado en 2023 pero soldado a uno con 37 años; esta semana visitará laboratorios la CIAF; además, se ha registrado que el Alvia impactó a velocidades entre 205-210 km/h, provocando que los coches cayeran desde un talud de cuatro metros. Datos reveladores que prometen arrojar más luz sobre este trágico suceso.
