La cosa se va a poner de lo más interesante, por mucho que Óscar Puente se resista a dimitir.
El ministro de Transportes se encuentra en una situación precaria ante la opinión pública a raíz del terrible accidente de Adamuz que dejó 45 fallecidos. Adif ha admitido fallos en los datos de las inspecciones y en los pliegos de contratos, lo que intensifica el debate sobre la gestión de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Y todo esto en un momento en el que no dejan de salir problemas a toda la red de alta velocidad en España. Se le acumulan los problemas a un Óscar Puente al que no le llega la camisa al cuello y que ya solo está gusto en los espacios de palmeros como Silvia Intxaurrondo.
Abordamos todo esto en ‘La Retaguardia’ de este martes 27 de enero, de la mano de los mejores analistas. En esta ocasión nos acompaña el exsecretario de Estado, Mario Garcés, y el abogado Juanma Cepeda.
Contradicciones que erosionan la credibilidad
Las inconsistencias se multiplican y configuran un escenario caótico:
- Inspección por ultrasonidos: Puente situó la última revisión en noviembre de 2025, proyectando una imagen optimista. Sin embargo, documentos de Adif indican que esta tuvo lugar el 10 de septiembre, dos meses antes. Estas pruebas son clave para detectar fallos en soldaduras ocultas.
- Pliego de contrato: Este especificaba soldar con material más duro (R350) lo cual contraviene la normativa de Adif (NAV 3-3-2.1) que exige utilizar material más blando para evitar fracturas. Desde Adif, lo consideran una «errata», corregida in situ, aunque el pliego tenía validez legal.
- Marcas en trenes: Inicialmente, Puente mencionó marcas en «dos o tres» trenes antes del accidente. La CIAF, sin embargo, corrige esa cifra: se trataba de dos trenes Iryo y uno de Renfe, sin coincidencias entre fechas o detalles.
- Recursos para auscultación: Durante meses solo había disponibles dos trenes; los demás estaban en calibración o carecían de homologación completa.
Luis Pedro Marco de la Peña, presidente de Adif, confirmó que se revisó el 30% de las soldaduras por parte de Ayesa, todas aprobadas. No obstante, la soldadura defectuosa solo duró siete meses desde su instalación el 20 de mayo de 2025.
Aumento de presión política y judicial
La oposición exige dimisiones. Barrón expresó su asombro: «Todos pensábamos que había habido una remodelación integral tras 30 años, pero no fue así». Ingenieros advierten sobre los peligros que supone unir aceros diferentes bajo cargas y temperaturas extremas. La investigación determinará si se cumplió con la normativa o si se trató simplemente de una «errata», así como las razones por las cuales se ocultaron tramos con hasta 30 años en una línea tan crucial.
Puente sostiene que «integral» significa cambiar lo necesario, no necesariamente todo. Sus rectificaciones —desde bulos desmentidos en redes hasta fechas incorrectas— lo dejan expuesto ante las críticas. La CIAF solicitará informes detallados acerca de los tramos renovados y las razones detrás.
En España, la red ferroviaria de alta velocidad abarca 3.966 km, con Adif gestionando anualmente unas 16.000 soldaduras. Curiosamente, este accidente coincide con hipótesis sobre un posible ciberataque en Rodalies, un nuevo desafío para Puente. Según datos disponibles, el 80% de los fallos en soldaduras son atribuibles a errores humanos según las normas europeas UNE-EN 13674-1.
