Por Francisco Gilet. Introducción de Carlos de Bustamante
(El navío español Santísima Trinidad, llamado El Escorial de los mares)
Continuamos los artículos que publica la Asociación Enraizados en su web https://espanaenlahistoria.org, en su objetivo de propagar uno de sus fines, «Defender la Tradición cristiana de España como fuente de su unidad y solidaridad», provocando un sano orgullo sobre aquellos hechos que jalonan un acontecer incomparable, dando a conocer la prestigiosa realidad que adorna la historia de España y el acervo de valores que ha aportado no solamente a la propia nación sino al mundo entero.
Reproducimos ahora un artículo de Francisco Gilet, que lleva por título “El Escorial de los mares” en el que explica cómo fue renombrado con ese título el navío español Santísima Trinidad, nave monumental que se botó en octubre de 1769, en los astilleros de La Habana, bajo instrucciones y diseños de Mateo e Ignacio Mullan, hijo suyo éste, traídos a los astilleros españoles por Jorge Juan que pudo recabar certera información de las intenciones inglesas y traerse a a ingenieros, oficiales y operarios ingleses para renovar nuestra flota, como ya explicamos en artículo anterior, de 11.04.20, titulado “España en la Historia. Jorge Juan, espía”. Ahora lo veremos de nuevo, y cómo, en el trascurso del tiempo con los reinados de Carlos III y Carlos IV, no se cuidó el ritmo de construcción de navíos, añadiendo el coste de mantenimiento, y la precisa y necesaria instrucción de la marinería y fusilería. Y para mayor escarnio se abandonan las maniobras navales de entrenamiento debido a su elevado coste. Lo cual permite concluir que la armada española diseñada inicialmente por Fernando VI y Jorge Juan con más de 200 buques, era inexistente en 1805, cuando se produce la batalla naval de Trafalgar, final heroico del Santísima Trinidad. Vamos a verlo todo ello en el artículo de Gilet:
“Así fue renombrado por los marinos. España y sus monarcas, los Borbones, precisaban de una gran armada para proteger y cohesionar sus grandes posesiones, así como permitir el comercio marítimo entre las nuevas tierras americanas y la península. Sus contrincantes no solamente eran los corsarios y piratas, sino especialmente, la flota inglesa, la mayor de aquellos tiempos. En ese contexto, contando España con solamente 26 navíos en línea y la mayor parte en mal estado, tuvo que llegar Felipe V con su nombramiento de José Patiño Rosales, como intendente general y secretario de marina para iniciarse un proceso de recuperación del poderío naval español. De aquellos ímpetus surgió en los astilleros santanderinos de Guarnizo el primer barco español de tres puentes, el Real Felipe, en 1732. Su construcción siguió el diseño del ingeniero naval Antonio Gaztañeta, el cual, aunque con defecto, facilitó la construcción de navíos innovadores y maniobrables. Era preciso mantener el control de las rutas oceánicas con América y derrotar a los navíos ingleses, como hizo Blas de Lezo en Cartagena de Indias en 1741.
Llegado Fernando VI al poder en 1746, con el nombramiento del marqués de Ensenada, se introdujeron grandes innovaciones técnicas en la construcción naval. El sistema de Gaztañeta se abandonó para introducir los principios constructivos surgidos de la ingeniería inglesa. En tales tiempos fue cuando la intervención de Jorge Juan, por instrucción del marqués de Ensenada, fue decisiva. Con su estancia en Londres no solamente pudo recabar certera información de las intenciones inglesas, sino que fue capaz de traerse a los astilleros españoles a ingenieros, oficiales y operarios ingleses, entre ellos Mateo y su hijo Ignacio Mullan, bajo cuyas instrucciones y diseños se botaron naves monumentales, como el Santísima Trinidad.
En octubre de 1769 fue botado en los astilleros de La Habana el navío que por Real Orden recibiría dicho nombre. Inicialmente sus dimensiones eran las siguientes:
Eslora (largo): 213 pies de Burgos y 8 pulgadas (61,40 m)
Quilla: 182 pies y 5 pulgadas (52,72 m)
Manga (ancho): 57 pies y 9 pulgadas (16,59 m)
Puntal: 28 pies y 11 pulgadas (8,31 m)
Arqueo: 4902 toneladas (7443,69 m³)
Lastre de 1546 quintales (71,12 tn).
La madera fue transportada hacia La Habana desde el poblado de San Jerónimo por el estero Vertientes en la provincia de Camagüey, hoy municipio Florida. Se utilizaron maderas preciosas, como caoba, júcaro y caguairán.
Después de ser probado en alta mar, se dieron cuenta de que sufría de varios inconvenientes, que fueron corregidos en los astilleros de Ferrol y Cádiz. Tales fueron las modificaciones ejecutadas, que se convirtió en el único navío del mundo que contaba con cuatro puentes, con una tripulación y guarnición de 1071 plazas y 25 criados. El primitivo mascarón de proa, un león rampante, fue cambiado por una talla de la Divina Trinidad. En su interior contaba con depósito de víveres, cámara del general, cocinas, enfermería y sollados para la tripulación. En principio contó con 116 troneras, que en 1796 fueron aumentadas a 130, para en 1805 añadir otras diez. Tal capacidad de fuego convertía al Santísima Trinidad en un buque temible, con intervenciones decisivas en muchas ocasiones. En 1780 intervino en el apresamiento de un convoy inglés de 51 barcos; en 1797 fue clave su intervención en la batalla de san Vicente, con un enfrentamiento con el “Captain” del almirante Nelson.
Sin embargo, el trascurso del tiempo con los reinados de Carlos III y Carlos IV, no se cuidó el ritmo de construcción de navíos, añadiendo el coste de mantenimiento, la precisa y necesaria instrucción de la marinería y fusilería. Y para mayor escarnio se abandonan las maniobras navales de entrenamiento debido a su elevado coste. Lo cual permite concluir que la armada española diseñada inicialmente por Fernando VI y Jorge Juan con más de 200 buques, era inexistente en 1805, cuando se produce la batalla naval de Trafalgar, final heroico del Santísima Trinidad.
Cuando tal hecho, el 21 de octubre de 1805, se hallaba al mando del navío el almirante Francisco Javier Uriarte, el cual permaneció en el puente, de pie, mientras los buques ingleses le rodeaban y acribillaban por todos sus costados. El Victory, buque insignia de Nelson, y el Temerary, hábilmente maniobrados, se vieron acompañados por el Neptune, rodeando al Escorial de los mares. Es decir, que el Santísima Trinidad recibía una espantosa lluvia de balas y metralla abriendo grandes vías de agua y desarbolándolo completamente. Inmovilizado sufrió el abordaje de la fusilería inglesa, pereciendo más de doscientos marineros en sus cubiertas y en sus bodegas, con más de cien heridos.
Los ingleses pusieron todo su empeño en salvar aquel coloso y a tal fin se intentó remolcarlo hasta Gibraltar por las fragatas inglesas Naiade y Phoebe, sin embargo, las vías de agua eran demasiadas para que los carpinteros las taponasen, a lo cual se unió un gran temporal. A escasas treinta millas al sur de Cádiz, el 24 de octubre, el Santísima Trinidad se hundió, muy cerca del Peñón y allá sigue, excepción hecha de sus cañones y demás piezas de artillería, que fueron extraídas e instaladas en la entrada del Panteón de Marinos Ilustres situado en la Escuela de Suboficiales de la Armada, en San Fernando (Cádiz).”
