La perla de la ria de Vigo, las islas Cies, ¿otra maravilla presta a morir de éxito?. Los que ya desde bien pequeños tuvimos la suerte de disfrutar de las islas allá por los años 50, en los barcos de la compañía Vapores de Pasajes, “Morrazo” o “Ciudad de Vigo”, y posteriormente en nuestra propia embarcación, hasta haber completado un conocimiento bastante aceptable sobre su morfología, su historia y sus características, hemos asistido a un cambio sustancial en cuanto a la confluencia masiva del turismo, y no siempre en las condiciones que su propia esencia requieren.
No voy a entrar aquí en los abusos cometidos, la sobre explotación y la dejadez de un Patronato que ni siquiera se reúne con regularidad para tratar de sus múltiples necesidades, de su correcta regulación y de más allá de aplicar, muy de vez en cuando y entonces a lo bestia, la legislación de su regulación al respecto, lo típico de quienes no tienen una visión global y una constancia sobre lo que implica un control efectivo sobre aquello de lo que, al menos teóricamente, son responsables. Hoy ya resulta complicado obtener un permiso para visitar las islas en el transporte público, pero como en todo… siempre queda la privada.
Vayamos pues a un viaje en barco particular entre Bayona y la isla sur de Cies.
Antes conviene indicar, entre otras consideraciones, que el concepto de peligro asignado a la velocidad en tierra y en mar son radicalmente distintos. En tierra, la regulación de la velocidad se ha convertido en un instrumento recaudatorio para los gobiernos. Al llamado “exceso” de velocidad se le asignan todos los males, cuando ni de lejos es esa la causa de la mayor parte de los accidentes si se revisan unas estadísticas que, casualmente, nunca llegan al conocimiento del rebaño, a quien sistemáticamente se convence de que la velocidad es el demonio a condenar. Causas como el exceso de confianza, las distracciones, la negligencia, la inexperiencia, o el mal estado, trazado y diseño de las carreteras, dan resultados más alarmantes que la llamada velocidad inadecuada que, también en algunos casos, es la causante de ciertos accidentes, pero generalmente causados por lo apuntado anteriormente.
Desde hace ya ciertos años los coches han ganado una barbaridad en seguridad, potencia al freno y todo tipo de elementos de que antes no disponían, mientras las limitaciones de velocidad en carretera siguen siendo las mismas y aplicadas por igual a todo tipo de vehículos, desde un Marbella a un Ferrari quien, a la misma velocidad puede frenar en diez veces menor espacio. Si la justicia nada tiene que ver con tratar a todos por igual, sino en dar a cada cual lo suyo, y de ahí los ricos pagan más impuestos que los pobres, pues de pagar igual y por lo bajo los ricos no aportarían prácticamente nada, o de hacerlo por lo alto los pobres podrían morirse de hambre, al igual cabría hacer con el “problema” de la velocidad pues actualmente existen medios para lograrlo, pero eso es otra batalla.
En el mar sucede algo muy distinto, pues si en tierra un adelantamiento a menos de dos metros de otro coche que duplica nuestra velocidad no nos acarrea problema alguno, en el mar puede hacernos volcar, producir destrozos importantes o simplemente hacer perder el equilibrio de los tripulantes, etc., de ahí que el “exceso” de velocidad, en cuanto al problema entre buques, es mucho más importante que en tierra, pues el no cumplir las limitaciones (más lógicas y mejor estudiadas) perjudica seriamente a los demás.
De Bayona a Cies existen varias limitaciones a la velocidad. En el interior del puerto deportivo, la velocidad está limitada a 2 nudos (algo más de 3,5 Km/h.), ya que mayores velocidades levantan olas que ocasionan golpes entre los buques y los pantalanes, que pueden producir algún destrozo debido a la cadencia de oleaje que provoca.
Desde el puerto hasta la escollera de la dársena del puerto, el límite es de 3 nudos, por los mismos motivos. Desde ahí hasta las inmediaciones del estrecho que forman Monteferro y la Estela de Tierra, no existe límite de velocidad, salvo en alcances a otros navíos, dependiendo entonces de la distancia de respeto hacia el otro buque alcanzado, que en caso de no bajar la velocidad, ha de ser de varias esloras.
Ya en el estrecho, se debe reducir la velocidad a 3 nudos y no adelantar hasta pasado el mismo, salvo que el buque que alcance solicite paso al alcanzado con dos pitadas largas y una corta y siempre dejándolo por su costado de babor, en caso de que el alcanzado lo consienta, emitiendo una pitada larga, una corta, otra larga y otra corta, para pasado el caso volver a regir lo ya indicado, que también es de aplicación en el estrecho para naves encontradas, donde la distancia de cruce entre navíos, siempre cayendo a estribor, ha de ser de varias esloras. A mitad del recorrido rumbo a Cies, al encontrarnos con el canal de entrada y salida del puerto de Vigo, aun cuando tuviéramos preferencia si navegamos en dirección a Cies sobre los que entran en puerto, debemos aminorar la marcha y dejarles paso en caso de aproximarnos al rumbo de colisión, pues generalmente se tratará de buques de mucho mayor tonelaje que siempre tienen preferencia sobre nosotros, por su mayor dificultad en enmendar el rumbo, incluso en estos casos para los barcos de vela que puedan cruzar su rumbo. Ya cerca de las islas entramos en el ámbito del Parque Natural Islas Atlánticas, donde la velocidad está limitada a 4 nudos, para ya próximos al fondeadero de Cies, reducir de nuevo la velocidad a 2 nudos, al navegar entre otras embarcaciones fondeadas.
La realidad es que ni en el interior del puerto deportivo, ni hasta el espigón del puerto, prácticamente nadie respeta los limites de velocidad, y los que menos lo hacen son los pescadores profesionales y los de los barcos que hacen la linea regular entre Bayona y Cies, amen de algunos propietarios de grandes embarcaciones sobradamente conocidos por su mala educación, su vanidad o su falta de consideración hacia los demás, duplicando o triplicando la velocidad la mayoría de las veces, no siendo raro el que desde el momento de soltar amarras ya pone la embarcación al máximo de velocidad, perjudicando claramente a todo el resto de las embarcaciones atracadas, mandándote a hacer puñetas en el mejor de los casos, si les llamas la atención, normas que por otra parte casi todos desconocen, aunque figuren anunciadas en el borde del espigón del puerto y todos naveguen con algún titulo o titulín habilitante.
Entre el espigón del muelle y el canal de Estelas, todo el mundo suele seguir el mismo rumbo, y los alcances suelen hacerse sin cumplir las oportunas distancias de respeto, a cualquier velocidad, distancia, e indistintamente pasándote por babor o por estribor (el barco alcanzado debe quedar a babor del barco que alcanza).
Ya en el canal, el punto más delicado, el caos es absoluto, con un desconocimiento alarmante de los fondos y de las normas más elementales de navegación, de educación y de respeto hacia los demás.
Hay que empezar por asegurar que las cartas náuticas, y todas sus variantes, parten en este caso de un único levantamiento batimétrico llevado a cabo hace ya muchos años y que a día de hoy contienen errores y concretamente uno de ellos fundamental, errores que, al parecer, tras un reciente levantamiento habrán de ser corregidos. En el estrecho en cuestión, figuran en la carta dos piedras que suponen un grave peligro para la navegación, una de ellas en el centro de la canal y de muy poco calado (0,90 m.) en la bajamar máxima escorada, piedra existente a tener en cuenta, mientras que la otra, situada cerca de la salida de la Estela, una piedra que asoma en baja mar según la carta, no existe. Como casi siempre, en los lugares de peligro, marinos poco experimentados suelen navegar “de oido”, siguiendo consejos que el tiempo se encarga de difundir y que en gran medida son falsos, algo muy asentado en la zona, donde la mayoría de los barcos tratan de pasar lo más cerca de la Estela, cuando ese para nada es el lugar más seguro, ni cerca de la Estela, ni menos de Monte Ferro.
El paso más indicado del estrecho requiere de tres referencias: las restingas de Monte Ferro al este, la piedra situada en el centro del canal y las rocas de la Estela al oeste. Para una buena navegación por el estrecho, debería usarse, de salida, la parte situada entre Monte Ferro y la piedra, aproximadamente en su punto medio, donde existe profundidad suficiente, al igual que en el punto medio entre la piedra y la Estela para la entrada, estableciendo así dos canales de paso, uno de entrada y otro de salida sin necesidad de solaparse entrando y saliendo todos por el mismo lugar, unos encima de otros a distintas velocidades, sin guardar distancia de respeto alguno y alcanzando unos buques a otros, sin avisos previos ni consentimientos, en una ensalada de ilegalidades clamorosas.
Ya salvado el estrecho y en aguas más abiertas, se suele navegar en un mismo rumbo como si se tratase de un angosto pasillo, sin respeto alguno a las distancias entre buques y debiendo sortear la multitud de nasas que se reparten a lo largo del trayecto, nasas mal identificadas, mal señaladas, poco visibles, con cabos de nylon que a veces afloran en amplios círculos y que, de pasar sobre ellos, lo más probable es el quedar enganchado, la rotura de una hélice, de un arbotante o la torcedura de un eje, etc. Por supuesto los barcos que hacen la travesía en linea regular, a los que ahora hay que sumar una nueva compañía de taxis del mar de alta velocidad, no se apartan de su trayectoria pase lo que pase, tengan o no preferencia… y se llaman “profesionales”.
Salvado ese tramo y una vez entrado ya en aguas del Parque, no conozco a nadie que haya aminorado la velocidad hasta los 4 nudos establecidos, manteniendo la generalidad de los barcos la misma velocidad a la que venían en aguas en las que no existía tal limitación.
La entrada en los fondeaderos existentes, ya sea en Rodas, Chuco o isla sur, suele ser otro caos, con barcos navegando a altas velocidades hasta casi el emplazamiento de otros barcos fondeados, levantando las consiguientes olas de cadencia que, de estar las embarcaciones fondeadas en orientación paralela a la playa, causan constantes e incomodos balances, con las consiguientes molestias, caídas, etc.
Cuando llegamos al capitulo del fondeo, el asunto ya puede ser inquietante, y aquí habrá que aclarar ciertos conceptos: En el caso que nos ocupa, los tres fondeaderos autorizados son buenos fondeaderos, de arena, sin la presencia de rocas ni obstáculos importantes. Legalmente no es preciso la utilización de un orinque para fondear, pero a mi entender debería serlo y es de suma utilidad, tanto para indicar la vertical de nuestra ancla e informar con ello a otros barcos de su lugar, y en menor medida de la longitud de cadena utilizada, como para poder zafarnos en caso de haber fondeado sobre un obstáculo que haya inmovilizado el ancla.
Hay que tener presente que si existe algo de viento, ello contribuirá a indicarnos mejor los lugares libres de fondeo, ya que los barcos se orientarán todos ellos en la dirección del viento dejando prueba de la orientación de su proa con el ancla, lo que no ocurrirá en la misma medida en los días de calma, donde es posible que cada proa busque una orientación distinta, días en los que escoger fondeadero resulta más complicado por falta de orientación de los lugares en los que descansan las anclas, al no usar orinques la mayoría. Es muy común, al mismo tiempo, el que calme el viento y que finalmente al orientarse los barcos, incluso con proas encontradas, las distancias de borneo puedan solaparse.
Teniendo en cuenta esas indicaciones, habremos de conocer el calado existente en el lugar que de principio pueda parecernos indicado, y en caso de que durante nuestra estancia tenga influencia la marea, calcular la altura que tendría en marea alta. Una vez conocida esa altura y si nuestra embarcación tiene bien dimensionada su ancla, por diseño y peso, y sobre todo su cadena por peso de eslabones, lo ideal, siempre que no se levante un viento fuerte, es el de fondear con cadena de longitud entre 3 y 4 veces el calado máximo esperado. En el caso de la isla sur y cerca de las boyas de prohibición de fondeo, calculando unos 6 metros de calado, largaremos entre 20 y 25 metros de cadena. Si suponemos que el resto de las embarcaciones hace lo mismo, debemos fondear en un lugar que se sitúe al menos a 40 metros de cualquier otra embarcación, parar el barco en el lugar indicado, largar cadena y acto seguido dar atrás ligeramente hasta que el ancla se asiente, notando que lo hace antes de apagar motores y siempre a poder ser (es facilísimo) empleando orinque.
¿Que sucede pues habitualmente en lugares de afluencia de fondeos?. Lo normal sería fondear en condiciones, pero suelen existir tres errores fundamentales: mala elección del lugar de fondeo, corto dimensionado de largo de cadena y excesivo dimensionado de largo de cadena. En el primero de los casos los barcos suelen irse encima de otros a la mínima calma, generalmente por falta de datos y de conocimientos a la hora de fondear. En el segundo de los casos, cualquier racha de viento inesperada, el empeoramiento de la mar o el alto de marea, pueden soltar el ancla y el barco ir a la deriva. Finalmente en el tercero de los casos, el de exceso de cadena, puede ser un seguro para el que lo practica, pero generalmente se suele dar en veleros con cadenas de grilletes mal dimensionados y en patrones ajenos a los problemas en comunidad, ya que si se trata de largar 50 metros de cadena en un lugar de fuerte densidad de fondeos, el radio de borneo acaba siendo enorme y esos barcos suelen echarse sobre los demás, aunque aquellos estén bien fondeados.
Hace unos días tuve la experiencia de vivir en primera persona el resultado de tal practica, a los mandos de un bobo ilustrado, hijo menor de una familia muy conocida en Vigo, que además se dedica a la venta de embarcaciones, que con una chulería insultante y alegando que él había llegado primero, iba echando barcos a su alrededor al producirse una encalmada y recorrer su barco todo su radio de borneo que estimo que sería de mas del doble del que disponía el resto de los perjudicados por su chulesca ignorancia.
De todas formas, la carrera por situarse en primera linea de playa acaba resultando absurda, e incluso peligrosa cuando de fondeos se trata, pues nada ocurre con separase más de la costa o alejarse de la mayor densidad de fondeo.
Una vez fondeados y con los motores apagados empieza otra retahíla de barbaridades (estamos en un Parque Natural), terminantemente prohibidas en el Parque. Las playas adyacentes a los fondeaderos están cercadas por una linea de boyas amarillas en las que no está permitido el paso a motor, salvo por los lugares de desembarco indicados, lo que no parece importar demasiado a tantos usuarios que desembarcan por cualquier lado en sus auxiliares a motor, así como algunas motos acuáticas a las que lo de los 4 nudos de limitación de velocidad en las aguas del Parque les trae absolutamente sin cuidado, o al niño que se dedica a hacer el bárbaro con la auxiliar alrededor de otros barcos. También está prohibido abarloarse y por lo general no suelen ser dos ni tres los barcos abarloados, sino a veces algunos más. Las radios de algunas embarcaciones, sobre todo ocupadas por gente joven, a veces parecen auténticas discotecas. Si ya pasamos a la playa, las zonas reservadas a la protección dunar son permanentemente invadidas, algunos desperdicios abandonados, etc.
Finalizado el día, como todos solemos volver a las mismas horas, el asunto ya descrito de la ida se repite en sentido contrario, y todos, se supone que con su titulito habilitante para navegar en condiciones, algo que no es de extrañar cuando las materias cursadas para la obtención de tal habilitación nada tienen que ver ni con la lógica de la navegación, ni con la educación, ni con la consideración hacia los demás, ni con la buena práctica de ciertas habilidades náuticas, ni con atracar y desatracar en condiciones, ni con fondear, ni con la utilización de instrumentos, aunque a todos ellos se les ha pedido que solucionen ubicaciones a través de marcaciones, demoras, con datos sobre observaciones astronómicas y en general asuntos absolutamente obsoletos e impropios, que nunca habrán ya de utilizar, prescindiendo de lo habitual, del navegar de cada día y de hacerlo con respeto hacia los demás, materias que desgraciadamente, y cada vez con mayor intensidad, suelen brillar por su ausencia.
La masificación tiene sus riesgos, pero para nada debería ser tan complicado controlarlos, sin tener que aplicar unas multas desorbitadas por infracciones menores, permitiendo no obstante el más absoluto caos en la navegación, caos de improductiva denuncia, ya que lo hagas o no el resultado va a ser el mismo, por inacción de las autoridades competentes, que al igual que con el tráfico en tierra solo están pendientes de la rentabilidad de la multa fácil, por cuestiones de menor trascendencia.
