Por José María Arévalo
(Recreación virtual de la nueva estación de tren de Campo Grande de Valladolid)
La noticia de que el ministro Puente, antiguo alcalde de Valladolid y enemigo del soterramiento del ferrocarril, ha aprobado una inversión faraónica para construir una nueva estación sobre la vallisoletana del Campo Grande, ha producido numerosas reacciones en contra, pues, además de la inversión millonaria que supone, parece es un proyecto que impediría de futuro el soterramiento. El alcalde actual, Carnero, el mejor defensor del soterramiento parece solo ve, de momento, como inconveniente el derroche económico. Pero otras voces avisan de la amenaza que supone para el soterramiento. Veámoslo.
La prensa local recogía cinco razones de Adif por las que «la nueva estación de tren de Valladolid y el soterramiento son incompatibles». El operador del Ministerio -señalaba en un artículo del Diario de Valladolid Estíbaliz Lera- indica que enterrar las vías del tren obligaría a la «demolición previa de la estación en superficie».
Así informaba de que un nuevo estudio de Adif arroja luz sobre la inviabilidad de compatibilizar dos grandes proyectos ferroviarios en Valladolid: la nueva estación de tren Campo Grande y el soterramiento de las vías. Según fuentes internas del administrador de infraestructuras ferroviarias, existen cinco razones técnicas que hacen imposible la coexistencia de ambas infraestructuras en su configuración actual.
El problema de base reside en la propia cimentación de la nueva infraestructura. «Tanto la nueva estación en superficie para Valladolid Campo Grande como la pasarela elevada de accesos se han diseñado como edificios-puente que se apoyan en sistemas de cimentación compuestos por encepados y pilotes/micropilotes. Dichos elementos requieren un empotramiento en el terreno de aproximadamente 15 metros de profundidad, fundamental para garantizar la estabilidad y la distribución de cargas sobre los andenes y vías en servicio», señalan las mismas fuentes.
Esta característica constructiva inicial se convierte en un obstáculo insalvable para enterrar las vías del tren. «Ninguna excavación entre 0 y -15 metros podría realizarse bajo la estación pues toparía con la cimentación de la misma. Tampoco podrían realizarse, por las mismas razones, un túnel que portase las vías contenidas en los andenes bajo la nueva estación con ningún tipo de técnica constructiva», sentencian desde Adif.
Pero las complicaciones no terminan ahí. Incluso si se planteara una solución de estación soterrada fuera del área que ocupa la actual, en un intento de evitar la cimentación existente, las consecuencias serían igualmente problemáticas, advierten fuentes de Adif. «Los trabajos asociados al soterramiento: excavaciones profundas, vibraciones, ejecución de la losa superior, pantallas perimetrales inducirían deformaciones o pérdidas de capacidad portante en los pilotes/micropilotes. Esto, a su vez, comprometería la estabilidad global del edificio-puente suponiendo un claro riesgo de colapso sobre los andenes y vías en servicio».
Otro factor limitante crucial es el espacio disponible. «La ejecución de las pantallas perimetrales de la estación soterrada en la zona ubicada bajo el edificio en servicio se ve limitada por el insuficiente gálibo disponible», explican desde Adif. «Las dimensiones restringidas impiden el desarrollo de dichas pantallas con la geometría y el refuerzo necesarios, haciendo inviable su correcta implementación. Asimismo, la proximidad de las pantallas al sistema de encepados y pilotes/micropilotes existentes supone un riesgo significativo de inducir movimientos o asentamientos diferenciales en dichos elementos, lo que podría afectar la integridad estructural tanto de la estación en superficie como de la pasarela de accesos», añaden fuentes del administrador de infraestructuras ferroviarias.
La operatividad ferroviaria durante las obras también se presenta como un desafío mayúsculo. «La presencia de los alzados correspondientes a los pilares de la estación en superficie y de la pasarela de accesos limita severamente la planificación de las fases ferroviarias necesarias para el mantenimiento del servicio durante la ejecución de las obras de soterramiento», detallan fuentes técnicas de Adif. «Estos elementos estructurales interfieren en el espacio requerido para la maniobra y seguridad del tráfico ferroviario».
A esto se suma la extensión de la nueva estación. «Además, se debe considerar que, en la zona adyacente a los actuales talleres de Renfe, las rampas mecánicas, escaleras y ascensores de la nueva estación en superficie se extienden aproximadamente 45 metros adicionales al ancho efectivo de la estación. Esta extensión genera un obstáculo significativo para la reconfiguración temporal del servicio ferroviario, limitando sobremanera las posibilidades de mantener una operatividad segura y continua durante la ejecución de la obra», agregan fuentes del operador del Ministerio de Transportes.
Finalmente, la compleja red de instalaciones y servicios ferroviarios añade una última capa de dificultad. «Las instalaciones y servicios ferroviarios se encuentran distribuidos a lo largo de toda la playa de vías de la estación en superficie. La construcción del soterramiento implicaría la eliminación temporal o definitiva de estos elementos, lo que conlleva una operación de reubicación extremadamente compleja», subrayan desde Adif. «La reposición de las instalaciones y servicios afectados, manteniendo la operatividad y sin perjuicio para el nuevo sistema de estación soterrada, demandaría el desarrollo de soluciones integrales y coordinadas en el ámbito de la ingeniería de instalaciones, lo que incrementa la complejidad del proyecto a niveles que comprometen su viabilidad».
En conclusión, el estudio técnico realizado entre febrero y marzo de 2024 es tajante: el soterramiento en la ubicación propuesta es incompatible con la permanencia de la nueva estación en superficie y la pasarela de accesos. «La interacción entre las obras de soterramiento y los elementos de cimentación existentes, junto con las restricciones geométricas y la interferencia en el mantenimiento del servicio ferroviario, obligan a la demolición previa de la estación en superficie. Solo de esta forma se podría garantizar la integridad estructural de las infraestructuras y la continuidad operativa del servicio ferroviario durante la ejecución del proyecto», concluyen fuentes de Adif.
CARNERO NO VE PROBLEMA
Sin embargo, Carnero ha asegurado que no le disgusta la estación de tren, pero con esta inversión «se podría acometer parte del soterramiento», y que seguirá luchando para que Valladolid «tenga soterradas las vías de tren». Además, acusa a Puente de que el diálogo con la ciudad se tenía que haber producido antes de la presentación.
La presentación de la nueva estación de trenes por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, tuvo su réplica desde el consistorio vallisoletano. El alcalde, Jesús Julio Carnero, aseguró que, más allá de que celebre cualquier inversión para la ciudad, el soterramiento de las vías del tren sigue siendo la aspiración número uno para Valladolid. Con palabras directas, el regidor proclamó: “Seguiremos luchando por el soterramiento con independencia de que tengamos una estación moderna, ultramoderna o hipermegasupermoderna”.
El regidor criticó una presentación superficial del proyecto por parte del ministro al que le reprochó que hablase de diálogo con la ciudad, cuando “debería haber acontecido antes de la presentación, más allá de los informes técnicos obligatorios emitidos”. En su opinión, este modo de proceder revela que la iniciativa no atiende la necesidad fundamental de Valladolid: la integración de esos 92.000 residentes que viven fraccionados por la línea ferroviaria, en barrios como Pilarica, Delicias y Pajarillos.
Carnero estimó que los fondos previstos para la nueva estación, que superan los 250 millones de euros en contraste con los 70 millones iniciales, podrían haberse empleado en algo de mayor urgencia. “Con esta inversión se podría acometer una parte importante del soterramiento y eso sí que sería hacer historia en esta ciudad”, declaró el alcalde, trayendo a la memoria casos como el del Pinar de Antequera, donde ya no hay trenes en superficie. Elevando el tono reivindicativo, cuestionó la pregunta retórica del ministro Puente sobre por qué Valladolid debería aspirar a menos, devolviendo la cuestión con énfasis: “Eso pregunto yo, por qué en otras ciudades como Murcia se acomete el soterramiento y por qué en Valladolid nos conformamos con menos”. Así, reafirmó su compromiso de “seguir batallando por el soterramiento”, al calificarlo como “el proyecto más justo y beneficioso a nivel social”.
Admitió que la nueva estación no le disgusta, si bien incidió en que «no es la prioridad que tiene la ciudad de Valladolid». Y fue más allá al dar por hecho que la obra «no malogra técnicamente el soterramiento». «Malo sería que a sabiendas de que se malogra el futuro del soterramiento se acometiera de forma consciente la realización de la estación, porque nadie puede impedir que Valladolid ahora o en el futuro pueda tener lo que la ciudad quiera», zanjó.
Las críticas de Carnero no se circunscribieron únicamente al proyecto de la estación, sino que también abarcaron la gestión precedente del ministro Puente al frente del Ayuntamiento. El alcalde recriminó “humo y más humo” en los ocho años previos, aludiendo a promesas que no se materializaron como la instalación de firmas como Inobat y Switch Mobility.
LA ESTACIÓN CAMPO GRANDE TENDRÁ UNA ENVOLVENTE AL ESTILO DE LA DEL BERNABÉU
Cuando el 23 de diciembre de 2023 el Real Madrid inauguró la remodelación de su estadio, una nueva dimensión deportiva y económica alcanzaba al equipo presidido por Florentino Pérez con la innovación arquitectónica llevada a su punto más álgido. Un techo retráctil y un sistema de césped retráctil se escondían tras una fachada modernizada con 14.000 láminas de acero y bandas horizontales de iluminación LED. Un cambio de piel que marcó un punto de inflexión dentro del sector como un modelo a seguir, como se puede vislumbrar en el nuevo proyecto de la estación Campo Grande en Valladolid, cuya fachada tendrá una envolvente al estilo de la del Santiago Bernabéu y será sumamente reconocible e icónico a kilómetros de distancia.
Si el nuevo estadio del Real Madrid se convirtió en el más vanguardista de España, este propósito va camino de cumplirse con la nueva terminal de tren de la capital vallisoletana. El acero, entonces, será un elemento indispensable para marcar un antes y un después entre las terminales ferroviarias del país, con 2.200 toneladas de acero que se utilizarán para forjar las estructuras de la estación, 220 para su armadura y 200 para la fachada.
En concreto, su «piel» se construirá como una envolvente textil que «simboliza» el camino acompañando al viajero a lo largo de toda su experiencia de viaje», según recoge el proyecto del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), hecho público por el ministro de Transportes Óscar Puente. De esta forma, el telón de fondo del nuevo proyecto de estación es etiquetado como «un nuevo hito arquitectónico» poniendo en valor el patrimonio e integrando las nuevas construcciones.
A partir de 2029, cuando se inaugure la terminal, Valladolid contará con el edificio más innovador hasta la fecha en la ciudad. Un espacio sin competidor en el apartado tecnológico también por su iluminación arquitectónica que potenciará la fachada «como un solo objeto reconocible e icónico a distancia», reforzando su sensación de ligereza y transparencia. Además, constituirá una línea base que contrasta con la geometría de las curvas de la fachada, con luz que resbalará en los paños de tela y con báculas de iluminación funcional. Asimismo, las entradas estarán remarcadas por luz propia que servirán de orientación y proporcionarán seguridad.
LEÓN, SALAMANCA Y ZAMORA CRITICAN LA INVERSIÓN EN VALLADOLID
Además, también el 19 de febrero llegaba la noticia de que los alcaldes de las tres capitales critican la inversión «exorbitante» en la nueva terminal, el «ninguneo» y la «falta de sensibilidad y empatía» hacia «territorios tan sumamente abandonados».
El anuncio de la inversión del Ministerio de Transportes de 253 millones de euros para construir la nueva estación de tren de Valladolid no ha sentido muy bien a los alcaldes de algunas capitales vecinas. El primero es mostrar su rechazo frontal a la nueva infraestructura, que necesita adaptarse al incremento de viajeros derivado de la puesta en marcha de nuevas líneas de alta velocidad, fue el alcalde de León. El socialista José Antonio Diez, compañero de filas de ministro de Transportes, Óscar Puente, criticó hoy lo que considera «alardes provocativos» y se mostró «contrariado» por la licitación de la obra de la nueva estación, autorizada este martes por el Consejo de Ministros. El argumento para justificar tal cabreo es «el abandono constante que sufre esta provincia en cuanto a inversiones y, sobre todo, en algunas de ese Ministerio».
«No estoy en contra ni me opongo a ninguna inversión o proyecto en otras provincias» recalcó antes de lamentar lo que considera «falta de sensibilidad y empatía». Diez recordó que la integración ferroviaria en León fue presupuestada en su día en 270 millones «y los recortes del PP afectaron muy duramente y se quedó en una integración de 50 millones adjudicada por 25, con una estación provisional que, si nadie lo remedia y nadie lo va a remediar, va a ser definitiva», lamentó. «Alardear me preocupa cuando tienes territorios tan sumamente abandonados; situaciones importantes ferroviarias tan abandonadas en León».
«Yo no me voy a callar. Voy a seguir haciendo las reivindicaciones de infraestructuras sin las que es muy difícil avanzar en desarrollo económico, empleo y en el reto demográfico», subrayó y aludió al «anhelo de autogobierno para tener un futuro» que se vio reflejado en la masiva presencia de leonesismo social y político en la manifestación por el futuro social y económico de León celebrada el pasado domingo y sobre la que Puente eludió pronunciarse abiertamente, según informa la agencia Ical. «Creo que queda contestado cuáles son sus prioridades, sus intereses, lo que realmente le importa, que parece que es más su carrera política, que no sé dónde la quiere llevar; esperemos que no la lleve lejos», manifestó.
En la misma línea se ha manifestado el alcalde de Salamanca, Carlos García Carbayo, que se muestra crítico con la inversión «exorbitante» y, en sus palabras, «realmente estratosférica» para las obras de transformación y ampliación de la estación de Valladolid-Campo Grande. «¿Y por qué Salamanca va a conformarse con menos?», se preguntó de forma retórica el regidor ‘popular’. Durante una entrevista en el programa Más de Uno Salamanca, advirtió de que los vallisoletanos «se pueden considerar muy afortunados», puesto que, en su opinión como usuario de esa estación, actualmente es una infraestructura que «está bien», aunque quiso huir de entrar «en polémicas» con la capital del Pisuerga, ni con sus habitantes. Lo que sí dejó claro el alcalde de Salamanca es que el ministro Puente «está jugando con el dinero de todos», incidiendo en que «no es suyo» y recalcando que «hay que administrar bien los bienes públicos». «Él decía, muy sobrado, disfrutando del momento de la presentación de la estación que por qué Valladolid va a conformarse con menos. Pues lo mismo para Salamanca», subrayó García Carbayo.
El efecto ‘envidia’ de la inversión en Valladolid también ha llegado a Zamora, donde el Partido Popular de Zamora acusó al ministro y al Gobierno de España de «ningunear» a la provincia tras «siete años de incumplimientos e inacción» en materia de las infraestructuras que «solicitan de manera unánime» los agentes económicos y sociales zamoranos. Además, los ‘populares’ consideran que Óscar Puente «desprecia las legítimas demandas» de los zamoranos, principalmente, usuarios del AVE a Madrid, de recuperar el denominado ‘Tren madrugador’.
«Una vez más, el Gobierno socialista saca a relucir su doble vara de medir y de tratar a los territorios ya que, mientras ahora sí hay dinero para construir una nueva estación de Alta Velocidad en Valladolid, no lo ha habido en siete años para construir la demandada y ansiada autovía de la N-122 desde la capital zamorana hasta la frontera portuguesa», criticaron.
