Por José María Arévalo
( Porcentaje de votos al PSOE por barrios en Valladolid en las elecciones generales 2019) (*)
Los recientes resultados de las votaciones a las elecciones generales, el pasado 28 de abril, han arrojado en Valladolid capital unas cifras que hay que interpretar bien, ya que aunque han dado mayoría de escaños a los socialistas, la izquierda ha obtenido menos votos que la suma de los partidos de centro derecha, PP, Ciudadanos y Vox, que si se ponen de acuerdo como ocurrió en las elecciones a la Comunidad andaluza, pueden dominar el Ayuntamiento en Valladolid. Por eso uno de los titulares de la prensa de estos días decía: “La izquierda afronta las municipales de Valladolid con menos votos que la suma del centro derecha”
Así que aunque los titulares principales destacaron que el resultado de las elecciones generales augura un repunte del PSOE y problemas para el PP en los barrios del sur y el oeste, sin embargo lo cierto es que los partidos del centro derecha (PP, Ciudadanos y Vox) recibieron 108.530 votos en la capital, mientras que los situados a su izquierda (PSOE y Podemos) sumaron 82.182. “Es muy aventurado extrapolar – escribía Víctor Vela en El Norte de Castilla el 1 de mayo – los datos de unas generales a unas municipales. Más en este caso, en el que hay un actor adicional, Toma la Palabra (no se alcanzó acuerdo para una lista conjunta con Podemos), que fragmentará el voto de la izquierda.
Pero la salida se produce con una clara diferencia de votos que, ahora mismo, beneficia a los partidos del bloque conservador (26.348 más). A partir de esta realidad es como se tendrá que armar la batalla por obtener una mayoría suficiente que permita conquistar o mantener la Alcaldía. Serán 27 concejales en liza (dos menos que en 2015, la anterior cita con las urnas, porque en este tiempo el padrón ha bajado de los 300.000 vecinos).
El PSOE se presentará con una ventaja que no conocía desde las municipales de 1987. Ha sido el partido más votado en los últimos comicios. Además, ha incrementado sus apoyos, ha reconquistado 23 barrios (entre ellos La Rondilla, Delicias, Pajarillos) y se juega la continuidad del alcalde, Óscar Puente. Es una posición de ventaja para los socialistas, que en 2015 ni siquiera fueron la lista más votada. Les ganó el PP en número de apoyos.
Los populares fueron en 2015 (municipales) la opción mayoritaria. En 2019 (generales) es el PSOE. Y con eso jugarán en esta campaña. La otra clave de la campaña será lo que ocurra a la izquierda del PSOE y la capacidad de Toma la Palabra para retener los 22.259 votos que recibió en las locales de 2015. No hay que olvidar que es una candidatura municipalista, nacida con la semilla de IU, que siempre ha obtenido en las municipales más respaldo que en las generales.
Así las cosas, Óscar Puente sigue con sus maniobras imposibles. Estos días he recibido varios whatsapp con las declaraciones que hizo Puente en una tele, en las elecciones municipales anteriores, prometiendo conseguir el soterramiento del ferrocarril que no había conseguido el PP. Ahora ya no puede, y ofrece un programa «realista» más allá de 2023 y sin soterramiento, apostando por un modelo de ciudad «sostenible», con el bus gratis hasta los 15 años y flexibilidad en la ORA para autónomos. Y más generalidades, como combatir la pobreza, contribuir al pleno empleo «con trabajo decente», reducir la factura energética, potenciar el comercio de proximidad y captar inversiones.
Pero los barrios le van a pasar factura por el desprecio del soterramiento, a pesar de que buena parte de la culpa la tienen ellos, que no han sabido o querido hacer demasiada presión para recuperar los proyectos de soterramiento o dar alguna solución viable, como la que hemos venido defendiendo del semisoterramiento que propuso el arquitecto urbanista José María del Fraile Galán, de la que dimos todos los detalles en varios artículos de este blog. Sabemos de buena tinta que el PP y Ciudadanos la están estudiando en serio para sacarla en la campaña con fuerza. Puente por su parte ha venido maniobrando con el soterramiento hasta hace pocos meses –hasta finales del pasado año-, asegurando que no estaba cerrado el tema y que iba a intentarlo recuperar por todos los medios, aprovechando su influencia en el Gobierno. Con ello quizá pensaba que nos engañaba a los vallisoletanos para que creyéramos había hecho lo imposible, luchando hasta el final, cuando lo cierto es que siempre lo ha usado como arma arrojadiza contra el PP.
El otro gran fracaso de Puente ha sido su empeño en dedicar el edificio del antiguo colegio El Salvador a sede judicial. En la campaña actual sigue anunciando avances en las gestiones, pero ya nadie le cree. Hace un par de meses el presidente del TSJ, José Luis Concepción, arremetía contra Puente por «frustrar» el Campus de la Justicia en Valladolid, y tildaba de «tomadura de pelo» la promesa del alcalde, asegurando que ya se le advirtió del «laberinto de recursos» en que se metía. Achacó al alcalde de Valladolid los cuatro años de retraso que va a hacer el proyecto, «después de que, por voluntad unilateral del alcalde frustró el proyecto que había con la promesa evanescente de que en pocos meses se llegaría a un acuerdo» para disponer de la propiedad en El Salvador. El máximo responsable del TSJ se refería al cambio de ubicación decidida por el ejecutivo de izquierdas, que abandonó el proyecto, más avanzado, de ubicarlo en el barrio de Girón y optó por la opción del antiguo centro educativo en la plaza de San Pablo.
En esto del colegio de El Salvador, como en lo de hacer imposible el soterramiento, Puente ha ido de la mano del concejal de Urbanismo, Manuel Saravia, si no es que se ha dejado llevar por él. Entre ambos ha frustrado los dos proyectos más importantes para el futuro de nuestra ciudad. Feliciano Trebolle, que deja por jubilación la presidencia de la Audiencia de Valladolid, ha declarado que se va con “una tremenda decepción por no haber podido cumplir su sueño de inaugurar la Ciudad de la Justicia antes de su marcha”. Trebolle ha recordado que el emplazamiento en San Pablo de la Ciudad de la Justicia fue el primero que él propuso y por tanto no le parecía mal, «pero se nos dijo que en unos meses estarían resueltos los trámites burocráticos y va para cuatro años». La decisión de Puente de ir a lo contencioso administrativo, en la línea de la expropiación supone que, cuando se dicte una resolución, -vaticinó-, se plantearán recursos por las partes que tendrá que resolver el Tribunal Supremo y, además de que la sentencia puede tardar años, nadie garantiza que el alto tribunal se pronuncie en favor de las pretensiones del Ayuntamiento vallisoletano. No disponer de un lugar en el que todos los juzgados y dependencias relacionadas, como las de medicina legal, no estén en una misma ubicación centralizada, afecta incluso a la concesión de nuevas sedes judiciales, pues no hay espacio suficiente para albergarlas. «Nos está generando numerosos problemas no disponer del Campus de la Justicia y, de hecho, nos obliga a buscar soluciones alternativas porque no va a venir pronto», se lamentó el veterano presidente.
Pero Puente sigue erre que erre con sus planes, respondiendo a los sectores políticos y ciudadanos que le acusan de haber renunciado al proyecto de soterramiento y ha considerado que decir eso es «pretencioso, como decir que uno renuncia a Angelina Jolie», porque «no hay ninguna posibilidad» de afrontar esa gran obra ya que «no hay recursos».
Los empresarios han insistido mucho en saber por qué se ha desechado un soterramiento «menos rimbombante» ejecutado con muros pantalla. Puente y Saravia han defendido la inviabilidad de ese sistema debido a que la pendiente establecida para las líneas de alta velocidad impedía salvar al mismo tiempo los actuales pasos subterráneos de tráfico y peatones en Labradores y el río Esgueva, lo que supondría, entre otras cosas, dejar «sin salida» al barrio de Las Delicias. Si esto es verdad o no, como defiende el arquitecto del Fraile Galán, lo veremos si triunfan los partidos de centro derecha en las próximas elecciones.
Entre tanto se aviva el debate electoral con los datos ya conocidos de los soterramientos en otras ciudades, que resumimos ahora con la información que publicaba J. Asua el
pasado 3 de febrero.
MURCIA. El túnel que se construye con la lucha vecinal.
Es un ejemplo de cómo el compromiso ciudadano puede torcer el brazo a la política. En Murcia el soterramiento ha dejado de ser reivindicación a pie de vía para convertirse en realidad. Se acabaron los cortes de trenes para protestar. Ahora son las máquinas las que rugen. La operación alcanza los 7.120 metros de longitud. En conjunto, el tren circulará bajo la superficie mas de seis kilómetros, 1.290 de ellos a cielo abierto con el sistema de trinchera. El coste de esta operación alcanza, según los datos de la Sociedad Murcia Alta Velocidad, los 329 millones de euros. La última licitación es la que ha esgrimido el PP de Valladolid para desmentir las cifras que Puente aporta para el proyecto local: 1.200. Por 252,8 millones de euros, sin contar la posibles bajas que puedan llegar en las ofertas, se soterrarán en aquel municipio 4,7 kilómetros de vías y se construirá una nueva estación bajo tierra. La finalización de las obras está prevista para el año 2022, cuando surgirán nuevos espacios para el disfrute de los vecinos tras la desaparición del canal del tren.
LEÓN, EN MARCHA, Y PALENCIA ESPERA NOTICIAS DE FOMENTO
Tres capitales de Castilla y León tienen interiorizada la palabra soterramiento, pero solo León lo ha conseguido hasta ahora. En aquella ciudad ya están en marcha unas obras cuya magnitud nada tiene que ver con la que estaban previstas para Valladolid. Allí la actuación se ciñe a un tramo de 1.640 metros de línea ferroviaria y la inversión se estima en 25 millones de euros. El cubrimiento de vías afecta a unos 590 metros, desde la avenida de Palencia hasta la de Doctor Fleming, mientras que en otros 1,2 kilómetros el tren va encajonado con pasos sobre el canal que favorecen la permeabilidad. Los convoyes harán escala en León bajo la cota de superficie. A esos andenes se accederá a través de un brazo que saldrá desde la actual estación, que ha pasado de ser provisional a convertirse en la terminal definitiva. La estimación para concluir los trabajos se fijaba para el próximo verano, pero todo apunta a que no se llegará a tiempo.
Para la solución de Palencia, que espera el túnel desde hace años, podría haber respuesta este mismo mes. El Ayuntamiento, gestionado por el popular Alfonso Polanco, aguarda el sí o el no del Ministerio de Fomento a su plan de enterrar las vías en un tramo de 1.040 metros entre la estación y la Huerta de Guadián. De forma unánime, el Consistorio rechazó los 760 metros que Madrid estaba dispuesto a apoyar y cuyo coste se valoraba en 216 millones de euros.
VITORIA. Tres años de obras y 435 millones
El pasado 17 de enero la capital vasca conocía, de boca del ministro José Luis Ábalos, un proyecto definitivo que Vitoria espera desde hace dos décadas. La transformación del entorno de la estación de la calle Dato, que mantendrá el edificio histórico, aunque con una espacio nuevo bajo tierra, tendrá un coste de 435 millones de euros. Se dibuja un túnel de 3,6 kilómetros hasta la terminal, lo que permitirá unir el campus universitario con el barrio de San Cristóbal y liberar un espacio de 90.000 metros cuadrados, que se convertirá en un bulevar con jardines, paseos y una línea de tranvía. Como no podía ser de otra manera, hay infografías, pero antes, al igual que en Bilbao, debe culminarse el proyecto de construcción de la denominada ‘Y vasca’, el nudo ferroviario para la llegada de la Alta Velocidad a Euskadi desde Madrid, cuya conclusión está prevista para 2023, aunque cada vez hay más dudas sobre esta fecha. En el caso de la capital alavesa, la previsión es que la obra pueda comenzar en 2021 y estar concluida en 2024. El reparto de la inversión está aún sin cerrar, aunque Fomento podría asumir el 50% del coste.
BILBAO. 90.000 metros liberados en el centro.
La solución acordada para Bilbao tendrá un coste de 730 millones de euros, de los que el Ministerio de Fomento aportará la mitad. La operación conlleva el soterramiento de los andenes de la estación de Abando manteniendo el edificio de la histórica terminal. Los trenes llegarán a través de un túnel de más de seis kilómetros. La ciudad ganará sobre esta cubierta 90.000 metros cuadrados que ahora ocupa la enorme playa de vías que separa las calles Bailén (Casco Viejo) y Hurtado de Amézaga (zona centro). En el entorno surgirán aprovechamientos urbanísticos para entre 800 y 1.000 viviendas, que contribuirán a pagar el tajo. La intención es arrancar con la obra en 2020.
SANTANDER. Túneles para la capital y Torrelavega.
En octubre de 2018 el Ministerio de Fomento firmaba con el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander el acuerdo para la integración de ferroviaria en esta ciudad, un proyecto en el que se invertirán 187 millones de euros, de los que 137,4 son aportados por el Gobierno central. Las dos fases de la integración, que entierran los andenes, permitirán liberar para el disfrute ciudadano unos 85.000 metros cuadrados de terrenos, de los que 36.000 estarán sobre la gran losa que cubrirá las vías después del desplazamiento de toda la playa de raíles hacia el norte, hacia la ladera del Parque del Agua. En la misma comunidad autónoma, también hay un pacto para soterrar el canal ferroviario a su paso por Torrelavega, con un coste de 80 millones, de los que el Gobierno de Pedro Sánchez asume el 50 por ciento.
GIJÓN. Escepticismo ante el eterno Plan de Vías.
Hartazgo es la palabra que define la situación de Gijón con respecto a la integración ferroviaria, que se arrastra desde hace 17 años sobre la base de maquetas y anuncios incumplidos. La capital asturiana mantiene empantanado, nunca mejor dicho, su proyecto, con un túnel –el del metrotren, lo llaman– de 3,6 kilómetros, construido en la época en la que Álvarez Cascos era ministro, inutilizado e inundado. La ciudad espera que Ábalos presente un nuevo convenio para retomar el plan. No se ha vendido ni un metro cuadrado del denominado ‘solarón’ para financiar las obras y la operación, que conlleva una ampliación del túnel hasta el Hospital de Cabueñes sigue sin definirse, al tiempo que se ha encargado el proyecto para ubicación y construcción de la estación definitiva. El coste estimado del proyecto alcanza los 814 millones.
LOGROÑO. Concluida la primera de sus tres fases.
Satisfacción a medias es la sensación que tienen los vecinos de Logroño, que han visto culminada la primera de las tres fases en las que se dividió su operación de integración. Ya está lista la nueva estación y escondidas las vías en 2,8 kilómetros, lo que permite poner el suelo liberado a la venta cuando el mercado así lo demande. Falta abordar el túnel y trinchera para otros 3,71 kilómetros del canal ferroviario. Los apuros financieros han estado presentes en todo el proceso, pero la ciudad está empeñada en completarlo. El coste total en la capital riojana alcanza los 234 millones.
Este repaso se completa con otras ciudades que esperan su turno, como VALENCIA, que aguarda la firma de un convenio con Fomento para soterrar estación y vías dentro de su proyecto Parque Central (3.100 millones de euros), o la ciudad barcelonesa de HOSPITALET, pendiente de un proyecto para enterrar seis kilómetros de canal ferroviario a su paso por el municipio, otra de esas reivindicaciones históricas.
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(*) Para ver la foto que ilustra este artículo en tamaño mayor (y Control/+):
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